Technikai követelmények: Bahreini Nagydíj (2010)

• Nyomtatás
• Hozzászólások(20)
• Twitter
• Facebook
• IWIW

A Formula 1 2010-es világbajnoki idénye ezúttal a Bahreini Nagydíjjal veszi kezdetét. A Sakhirban található versenypálya helyi adottságaiból adódóan a magas hőmérsékleti viszonyok és a sivatagi helyszín miatt a szél által szállított homok egyedi kihívásokat támaszt a pályára lépő csapatok, és nem utolsó sorban a pilóták által használt technika iránt. Ezúttal viszont nemcsak ezen kritériumoknak kell maradéktalanul megfelelni, hiszen az idei évben számos technikai változtatást vezettek be, amelyek versenykörülmények között először kerülnek terítékre.

A Formula 1 történelmében már teljesen megszokottá vált, hogy a sportágat felügyelő bizottság, a Nemzetközi Automobil Szövetség szinte évről-évre újabb szabálymódosításokkal igyekszik eleget tenni a szűnni nem akaró elvárásoknak és igényeknek. A versenyek biztonságának növelése, a minél látványosabb futamok biztosítása, a környezettudatosság, és nem utolsó sorban a költségek megfelelő kordában tartása érdekében számtalan módosítással éltek már az elmúlt években.

Mint ismeretes, a 2009-es év egy teljesen új korszakot teremtett a Formula 1 történelmében, hiszen az előzőekben is említett célok eléréséhez a Technikai Szabálykönyv jó néhány pontján bevezetett változtatásnak köszönhetően a versenyautók külső megjelenése, és a pilóták számára azok kezelése is kisebb-nagyobb mértékben megváltozott. Mindazonáltal, hogy a soron következő 2010-es világbajnoki év nem tartogat a tavalyihoz hasonló, radikális mértékű módosításokat, a regulák ezúttal sem maradtak érintetlenek.

Mielőtt azonban a szezonnyitó Bahreini Nagydíj technikai követelményeiről esne szó, érdemes néhány gondolatban a Technikai Szabályzatban eszközölt jelentősebb változtatásokat és azok várható hatásait áttekinteni. Az egyik legjelentősebb változtatás hatására megtiltották a futamok alatti üzemanyag-tankolást, amelyre 1993 óta nem volt példa. Ennek eredményeképpen a csapatok boxstratégiái nem fognak olyan jelentős szerepet játszani, mint ahogyan azt a korábbi években már megszokhattuk, viszont a pilótáknak a futamok során mindkét száraz aszfaltra kidolgozott gumikeveréket használniuk kell. Azzal, hogy tiltólistára került a versenyautók tankolása, a pilóták a kerékcsere alkalmával nagyságrendileg várhatóan négy másodpercet fognak eltölteni a boxok előtt, de természetesen mindenki megpróbálja majd a lehető legjobban minimalizálni ezt az időtartamot.

A versenyek alatti üzemanyag-vételezés mellőzésének köszönhetően a csapatok mérnökeinek minden eddiginél nagyobb űrtartalmú üzemanyagtartályokat kellett készíteni, ami azt jelenti, hogy az eddigi, nagyjából 120 literes tartályok helyett közel 250 literes tankokat kell majd alkalmazni. A megnövelt üzemanyagtartály természetesen több üzemanyagot is fog magában foglalni, ami viszont komoly kihívás elé fogja állítani a pilótákat: az ily módon megnövekedett tömegű autókat úgy kell kezelniük, hogy a gumiabroncsok és a fékek állapotát a lehető legjobb szinten tudják tartani. A versenystratégia alakulása tehát nagymértékben függ majd a pilóták vezetési stílusától.

A megnövelt méretű üzemanyagtartály alkalmazásának másik velejárójaként érdemes említést tenni arról a hatásról is, hogy a versenyautók hátsó traktusát szélesebbre kell megépíteni, amelyhez megnövelt, nagyságrendileg 15cm-rel hosszabb tengelytáv is párosul. Ezen paraméterek változásával pedig a 2009-es autókkal ellentétben kissé megváltoznak a versenyautók súlyelosztásával kapcsolatos lehetőségek.

A megnövelt kapacitású üzemanyagtartály alkalmazásának előírása miatt tehát a 2009-es évben alkalmazott megoldással ellentétben hosszabb és szélesebb tartályokat kell az autókba építeni, és emiatt vagy a pilótafülkét kell kissé előbbre helyezni, vagy pedig a sebességváltót kell rövidebbre megépíteni, hogy minél jobban lehessen minimalizálni a tengelytáv növelésének mértékét.

Ez azonban csak két lehetséges opció. Minden bizonnyal a mérnökök tarsolyában már van jó néhány elképzelés ennek a problémának a lehetséges orvoslására. Nem elképzelhetetlen az sem, hogy visszatérnek az egykori Stewart Grand Prix-nél dolgozó Alan Jenkins által is alkalmazott megoldásra, amikor is az olajtartályt a sebességváltónál kialakított, hagyományosnak mondható beépítési helyzetéből átteszik például közvetlenül a pilótafülke mögé. Ezzel ugyanis el lehetne érni, hogy az üzemanyagtartályt közelebb tudják helyezni a versenyautó tömegközéppontjához, és az olajrendszer csőhosszának és szerelvényeinek csökkentése kedvezően hatna az autó össztömegére vonatkozóan is.

A nagyobb méretű üzemanyagtartály alkalmazásának hatására az FIA megemelte a versenyautók minimum súlyhatárát 605kg-ról 620kg-ra. Egyes információk szerint ezen változtatás bevezetését némi kárpótlásnak is szánják a magasabb, nagyobb testsúllyal rendelkező pilóták számára, akik ráadásul még használják, ill. használhatják a KERS-t is. A Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszert magában foglaló versenyautók némi hátrányban vannak azokkal szemben, akik mellőzik ennek az eszköznek a használatát, hiszen a KERS-sel nincs akkora rugalmasság a súlyelosztás beállításának terén. Éppen ezért a csapatok kölcsönösen megegyeztek, hogy a 2010-es évre elfogadott KERS rendszert költségtakarékosságra hivatkozva nem mindenki fogja alkalmazni.

Amikor a 2009-es évben több mint tíz éves kihagyást követően újra visszatértek a Formula 1-be a slick (sima futófelületű) gumiabroncsok, azok mérete nem változott. Azzal, hogy az autók elülső gumiabroncsai a hosszanti barázdák elhagyásával nagyobb futófelületet kaptak, a hátsó gumikhoz viszonyítva arányaiban nagyobb mértékű tapadást tettek lehetővé. Ezzel szemben viszont 2010-ben 270mm-ről 245mm-re csökkentették az első gumiabroncsok szélességét, amivel kisebb közegellenállást, az első kerekekről leváló és az autó hátsó része felé továbbhaladó légáramlatok jobb aerodinamikai hatását és ezzel együtt javuló aerodinamikai egyensúlyt várnak a szakemberek. A versenyek alatti tankolás betiltásának, és a megnövelt méretű üzemanyag-tartály használatának van némi vonzata a gumiabroncsok tekintetében is. Az extra 100kg üzemanyag-terhelés kompenzálására a Bridgestone mérnökeinek változtatni kell a gumiabroncsok összetételén, és a korábbi konstrukciókhoz képest valamelyest keményebb keverékeket kell majd prezentálniuk a csapatok számára.

A keskenyebb első gumiabroncsok alkalmazásának másik velejárója, hogy ezáltal megnövelték a versenyautó karosszériája és az első kerék közötti távolságot, amelynek hatására az autó ezen része sokkal nagyobb aerodinamikai szerepet fog majd játszani. Ennek ismeretében nem zárható ki teljes egészében az a feltételezés sem, hogy az év közben elvégzett fejlesztések során születni fog majd néhány érdekes aerodinamikai kiegészítő, amelyeket az autó ezen részénél fogunk megpillantani.

A versenyautók felépítésével kapcsolatban további változásként vezették be, hogy tilos lesz használni az autók abroncsaira szerelt keréktárcsákat, amelyek 2009-ben már szinte minden csapat esetében alkalmazott aerodinamikai kiegészítő volt. Az eszköz használatának betiltása mögött több indok is fellelhető: a boxkiállások alkalmával több ízben is okozott korábban gondot az említett elem, amely a pályán akár balesetveszélyt is okozhat. Mindezek mellett a szabályalkotók ezzel is elő kívánják segíteni, hogy a kerékcserék ideje négy másodperc alá csökkenjen, és vélhetően a versenyautó mögött kialakuló, kisebb turbulens hatást keltő légáramlat hatására az előzések is könnyebbé válhatnak majd.

A gumiabroncsok felhasználásával kapcsolatban továbbra is előírás, hogy a futamok során a pilótáknak a keményebb és a lágyabb összetételű papucsokat is használniuk kell, kivéve akkor, amikor az esős időjárás miatt a vizes aszfaltra való Bridgestone gumik válnak szükségessé.

Az elmúlt évek során több alkalommal is felmerült a gumimelegítő paplanok alkalmazásának betiltása is, de egyelőre ez a módosítás még nem került bele a 2010-es szabálykönyvbe, viszont ahogyan arról már tettem említést, a kerékburkolati elemek használatát nem hagyták jóvá az idei szezonra vonatkozóan.

A bahreini sivatagban megépített Bahrain International Circuit versenypálya sajátos karakterisztikájából adódóan kompromisszumos megoldásokat követel az autók aerodinamikai- és mechanikai beállításait illetően. A pálya gyors kanyarjai miatt a lehető legnagyobb leszorító erőt előállító beállításokra van szüksége annak, aki igazán jó köridőt szeretne elérni, míg a pálya kifejezetten szélesebb szakaszai által biztosított előzési lehetőségek kihasználásához a minél nagyobb végsebesség elérése - amely a légterelő szárnyak laposabb beállításai révén érhető el - a legcélravezetőbb. A mérsékeltebb sebességgel teljesíthető, mint például az 1-es, a 4-es és a 8-as számú kanyarokban a versenyautók tapadása és a fékrendszerek beállításából nyert egyensúly fontos szerepet játszanak. A bahreini pályán a fékek szempontjából alapjában véve magasabb szintű igénybevételről eshet szó, amelyet leginkább a rajtot követő első, jobbos kanyarban, vagy akár az előzőleg is említett szintén jobbkezes 4-es számú lassítóban tapasztalnak a pilóták. A hely sajátosságai közé sorolható, és éppen ezért érdemes megemlíteni, hogy a bahreini éjszakák alkalmával rendszerint feltámadó szél a pálya felületére hordja a sivatag homokját, amely egyáltalán nem kedvez a Bridgestone abroncsok tapadásának, és a versenyautók hűtési rendszerének sem. A háromnapos versenyhétvége előrehaladtával viszont a pályán uralkodó körülmények folyamatosan változnak, hiszen a szabadedzések és az időmérő teljesítése - valamint a különböző betétfutamok alkalmával - az autók folyamatosan takarítják a pálya felületét, és eközben egyre jobban felgumizzák az ideális ívet, amely az autók tapadási jellemzőit javítja.

A versenypályán lévő kanyarodási szögek ismeretében elmondható, hogy az elmúlt években a jó néhány éles kanyar miatt az autók hajlamosabbak voltak az alulkormányozottságra, amelynek mértéke az idei évben bevezetett szabálymódosítások eredményeképpen megnövekedett tengelytáv miatt vélhetően változni fog. A bahreini ringen az átlagos kanyarodási szög értéke 123.56° köré tehető, szemben a versenynaptárban szereplő versenypályák esetén mérhető 110°-os átlagértékkel. A kanyarodási szögek tekintetében a Sakhirban épült versenypályát a 2010-es év futamhelyszínei között az 5-dik helyre lehet rangsorolni.

A célegyenes végén elérhető csúcssebesség értéke sem elhanyagolandó, hiszen a tavalyi idényben megrendezett futamon is 300km/h feletti sebességgel száguldoztak ezen a ponton a versenyzők. Az első kanyar előtt mérhető csúcssebesség nagyságát tekintve a többi pálya között a 8-dik helyet kiérdemelt bahreini aszfaltcsík célegyenesében elérhető sebesség kiváló indikátora lesz a kompromisszumos aerodinamikai beállítások során kialakuló leszorító erő és közegellenállás kettőse által meghatározott tényezőnek.

Ahogyan az a 2010-es versenynaptárban szereplő pályák közül a legtöbb esetében elmondható, a bahreini aszfaltcsík is közel a tengerszinthez, hozzávetőlegesen 10 méterrel felette helyezkedik el. A pálya földrajzi fekvéséből adódóan pedig az átlagos légnyomás értéke nagyjából 1.011mbar, amely a V8-as erőforrások tekintetében megfelelőnek mondható.
A 49 körös Bahreini Nagydíj során a versenyzők egy kör teljesítése során hozzávetőlegesen 58 alkalommal váltanak sebességi fokozatot, miközben a körnek hozzávetőlegesen a 65%-át teszik meg teljes gázadással. A nagyjából 210km/h-ás átlagsebesség elérését lehetővé tevő vonalvezetésű pályán a leghosszabb, 1.050m hosszú szakaszon 14 másodpercen keresztül nyomják tövig a gázpedált. A sivatagi futamra a Formula 1 jelenlegi egyetlen gumibeszállítója, a Bridgestone a szuper-lágy és a közepes keménységű gumiabroncsokat hozza magával, amelyek igénybevétele hozzávetőlegesen 60%-os szintre tehető.

A tavalyi szezonban a Formula 1-be visszatért slick, vagy más néven sima futófelületű gumiabroncsok terhelési szintjével ellentétben viszont a fékek tekintetében már kissé másképpen fest a dolog. A lassabb sebességgel teljesíthető kanyarívek, és a hosszabb-rövidebb egyenesekkel tagolt szakaszokban a versenyautók fékrendszerét jobban igénybe kell vennie a pilótáknak, ami azt jelenti, hogy a féktárcsák és a fékbetétek nagyjából 70%-os szinten vannak kiterhelve. A versenyautók végsebességét és azok egyensúlyát jelentősen befolyásoló aerodinamikai beállítások tekintetében szükséges leszorító erő nagyságát pedig egy tízes osztású skálán 7-re, vagy az előző mérőszámokhoz hasonló elv alapján kifejezve 70%-os értékre lehet realizálni.

Mindamellett, hogy a 2010-es évben legálisan lehet alkalmazni a Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszert, a csapatok többsége a költségtakarékosságra hivatkozva nem igazán tervezi ennek a plusz lóerőket biztosító eszköznek a használatát. Ezek ismeretében mégis érdemes néhány szót ejteni a KERS bahreini pályán történő alkalmazásáról: a pálya vonalvezetéséből adódó intenzívebb fékezésekkel teljesíthető kanyarívekben mind a mechanikus-, mind pedig az elektromos elven működő KERS viszonylag gyorsan fel tud töltődni, amellyel egy esetlegesen kedvezőbb rajtszituáció biztosítása mellett az előzetes becslések szerint nagyjából 0.3 másodperces előnyre lehet szert tenni körönként.

Az előzőekben említést tettük arról, hogy a szabadedzések és a kvalifikáció alkalmával megtett körök alkalmával a versenyzők egyre jobban felgumizzák a pálya felületét, amelynek köszönhetően az autók mechanikai tapadása folyamatosan javul. Nem szabad azonban megfeledkezni arról, hogy a bahreini pálya a sivatagban terül el, ami azt is jelenti egyben, hogy az előzőleg említett, a legtöbb helyszín esetében szinte törvényszerűségnek mondható jelenség pozitív hatása Sakhirban az aszfaltra kerülő homok miatt valamelyest gyengül. A pálya körüli szinte folyamatosnak mondható széljárás miatt a pályára került homok mennyiségétől függően szinte állandóan változnak a körülmények, ami az autók stabilitására is nagymértékben kihat.

A versenystratégiával kapcsolatban elmondható, hogy a legtöbb csapat a kétkiállásos boxtaktikát részesíti előnyben Bahreinben. Az előre kidolgozott taktikára azonban hatással lehet az esetlegesen pályára berendelt biztonsági autó, vagy az időjárási körülmények alakulása is. A korábbi malajziai és kínai futamon bekövetkezett esőzések helyett sokkal inkább a felerősödő szél, és az általa a pálya felületére juttatott homok okozhat inkább adott esetben komolyabb nehézséget, mint amire az elmúlt években már volt példa a közép-keleti versenypályán.

A biztonsági autóval kapcsolatban érdemes megemlíteni, hogy a bahreini pálya 2004-es Formula 1-es bemutatkozása óta mindössze csak egy alkalommal, a 2007-es szezonban kellett az ezüstszínű Mercedest a pályára rendelni, de természetesen ez nem jelenti azt, hogy ez a statisztika az idei Bahreini Nagydíjat követően változatlan marad.

A tavalyi évben a köridők szempontjából 10kg üzemanyag-mennyiség nagyságrendileg +/-0.45mp-et jelentett, és az optimális üzemanyag-mennyiség meghatározása során a csapat taktikusainak figyelembe kellett venni a boxutca kialakítását és annak hosszát egyaránt. A futamok alatti tankolás eltörlésével azonban mindez merőben más lesz. A bahreini versenypályán egy boxkiállás lebonyolításához eddig nagyjából 23 másodpercre volt szükség, amely a versenynaptárban lévő többi helyszín között az 5-dik helyezést jelentette a sivatagi pálya számára. Mivel a 2010-es évben eltörölték a futamok alatti üzemanyag-tankolást, és a kerékcserékre megközelítőleg négy másodpercre lesz szükség, és mindehhez a lerövidített boxutca is társul, ez az időtartam jóval kevesebb lesz. A 6.299km-es kör megtétele alkalmával az autók körülbelül 3.1kg üzemanyagot égetnek el, szemben az 5km-es körhosszal rendelkező más pályák esetében mérhető átlagos 2.42kg-os értékkel.

Mindamellett, hogy a boxkiállásokra fordított időtartam nagymértékben függ a kerékcseréket végző szerelők ügyességétől, természetesen a csapatok megpróbálnak kisebb-nagyobb fejlesztésekkel újabb eszközöket, kiegészítőket alkalmazni mindezek elősegítésére. Ennek első előjeleként már lehetett látni a szezon előtti barcelonai tesztsorozaton a Renault boxában egy továbbfejlesztett autóemelőt, amelyet a kerékcserék során az autó első légterelő szárnya alá csúsztatva használnak. Az eszköz egy speciális gyors-kioldó/rögzítő mechanizmust tartalmaz, amely egyszerűbbé, és nem utolsó sorban gyorsabbá teszi kezelője számára az eszköz használatát. Más csapatok - mint például a Ferrari esetében - egy teljesen új kialakítású kerékanyát kezdtek el alkalmazni. Miután a 2010-es évben már nem lehet alkalmazni a kerekek külső felületén elhelyezett kerékburkolati elemet, ezzel a kerékcserét végző személyzet dolga is leegyszerűsödött valamelyest. Az új kerékanya két oldalán egy-egy kioldószerkezet került kialakításra, amelyet a kerékcserékhez használt levegőkulcs rugóerő ellenében a tengely irányába benyom, és ezáltal kiold egy zárszerkezetet. A szakemberek elmondása szerint ennek a kiegészítőnek köszönhetően a kerekek levétele biztonságosabbá, és egyúttal gyorsabbá is tehető.

Az idei versenynaptárban szereplő helyszíniek többségéhez hasonlóan a bahreini aszfaltcsíkra is jellemzőek a drasztikus kigyorsítások és a fékezések alatti stabilitás szükségessége. Mindezek mellett a megbízható motor, a jó mechanikai- és aerodinamikai tapadás és nem utolsó sorban a fékrendszer egyensúlyi beállításai is kulcsfontosságú szerepet játszanak a Bahreini Nagydíjon. Az igazán nagy sebességet igénylő kanyarok híján a viszonylag laposabb szárnybeállítások használata a legmegfelelőbb. A sivatagi pálya összesen három gyors egyenes szakaszt tartalmaz, ahol szintén a viszonylag alacsonyabb szintű leszorító erőt biztosító beállítások esetén lehet megfelelő végsebességet elérni, bár ebben az esetben viszont az autók hajlamosabbak a fékezések során kissé kiegyensúlyozatlan módon reagálni a gázpedál intenzívebb használatára.

A mechanikai beállítások alkalmával kellő kompromisszumra van szükség, hiszen a pálya gyors kanyarjaiban megfelelő stabilitással kell rendelkezni az autónak, amelyhez a kellő mechanikai tapadás biztosításához valamelyest lágyabb beállításokra van szükség a felfüggesztések tekintetében. Ez viszont azt eredményezi, hogy a lassabb sebességgel teljesíthető kanyarívek kijárati szakaszaiban a versenyautó túlkormányozottságát a lehető legkisebb mértékűre vissza lehet szorítani, ami a pilóta számára kedvezőbb helyzetet teremt a kanyar után következő egyenes szakasz megfelelő sebességgel történő megkezdésére. A beállításoknál rendkívül fontos a jó fékerőelosztás is, amelyre leginkább a pálya 18-as számú kanyarjában van nagy szükség, ahol a pilóta a kanyarodás megkezdése alatt végig használja a fékpedált.

A Bahrain International Circuit azon versenypályák egyike, amely a montreali ringhez hasonlóan komolyabb mértékben veszi igénybe a Formula 1-es autók fékrendszerét. Összesen három olyan pont van a bahreini pályán, ahol közel 320km/h-ás sebesség körüli értékről kell lelassítani ahhoz, hogy a pilóta egyes-, vagy kettes sebességi fokozatba tudjon kapcsolni. Éppen ezért a mérnököknek úgy kell beállítani az autót, hogy a kerekek blokkolásának elkerülésével biztosítsák a nagyobb fékezések során is az autó egyensúlyi viselkedését.
A fékezések gyakorisága is szignifikánsnak mondható a bahreini helyszínen, különösen a 4-es és a 21-es kanyarok esetében, ahol a versenyautók fékei folyamatosan magas hőmérsékleten üzemelnek úgy, hogy eközben hatékony hűtésre van szükségük. A fékezés tudománya az idei évben sem olyan egyszerű feladat: a korábban használt motorfék-rendszer száműzése (amely már 2009-ben sem volt megengedett) és a fékezések minél pontosabb kivitelezése a 18, 21 és 22-es kanyarokban még összetettebbé teszi a pilóták számára az autók használatát.

A gumiabroncsok igénybevétele nagyságrendileg a 60%-os szintre tehető Bahreinben, és az igazán gyors kanyarok hiányában a Bridgestone szuper-lágy és közepes keménységű gumiabroncsai lesznek jelen a sivatagi pályán. Az időjárási körülmények miatt az aszfalt felületének hőmérséklete meglehetősen magas, ami természetesen kihat a gumiabroncsok állapotára is, amit tovább nehezíthet a fékek felmelegedése is. A környezetből adódóan változó mértékben ugyan, de a pálya felülete szinte folyamatosan poros a lerakódó homok miatt, ami pedig egyáltalán nem kedvez a gumik tapadási jellemzőinek. Éppen ezért a pilótáknak a lehető legprecízebben kell követniük az ideális ívet, és az előzések kivitelezése során lehetőleg el kell kerülniük a pálya porosabb részeit.

A motorteljesítmény tekintetében is kiváló teszthelyszínnek mondható a bahreini pálya, ahol a versenyzők egy kört nagyságrendileg 65%-ban teljesítenek teljes gázadással. Hozzá kell azonban tenni, hogy a Formula 1-ben jelenleg használt motorok igen jól elviselik a fordulatszám-tartomány felső határértékéhez közeli szinten való tartósabb üzemelést is. A V8-as erőforrások igénybevétele viszont már jóval nagyobb, ha olyan környezetben kell üzemelniük, ahol eleve magas a levegő hőmérséklete, és ehhez még száraz levegő is társul. A bahreini versenyhelyszín esetében pedig az oly sokszor emlegetett homok sem igazán kedvez a motor hűtési jellemzőinek és ezzel együtt a teljesítményének sem.

Technikai információk
Bahreini Nagydíj - Bahrain International Circuit (2010.03.12...03.14)

Pályarajz (Bahrain International Circuit)

 
(A grafika nagyítható!)

Írta: Papp István / Motorsportal.hu

Ajánld a cikket Facebook ismerőseid számára: