Technikai ismertető: Ferrari F2012

• Nyomtatás
• Hozzászólások(53)
• Twitter
• Facebook
• IWIW

© Ferrari

Ferrari 2012-es szezonra tervezett versenyautójának, az F2012-es modellnek az előzetesen eltervezett bemutatóprogramja nem igazán úgy sikerült, mint ahogyan azt szerette volna az olasz gárda. Ez természetesen nem a csapaton múlott, hiszen az autó leleplezését és az azt követő kötelező fotózások és interjúsorozatok után beütemezett demonstrációs körök megtételére a hóval borított versenypálya nem igazán biztosított ideális körülményeket.

A ceremóniát megelőző kezdeti nehézségek ellenére a csapat azonban gyorsan reagált, és végül a saját internetes oldalán élőben közvetítette, amint Fernando Alonso, és brazil istállótársa, Felipe Massa lefejtették az új szerzeményt elrejtő vörös posztót.

A Scuderia Ferrari alakulat már jó néhány szezont VB cím nélkül zárt, így teljes joggal érthető legfőbb céljuk, hogy az idei esztendőben szeretnék ezt a hiányosságukat végleg elfeledtetni, és az első helyen zárni az egyéni- és a konstruktőri versenyben egyaránt. Ennek érdekében azonban még lesz némi teendőjük, és minden bizonnyal a mezőny többi résztvevője sem fogja majd megkönnyíteni a vörösök dolgát.

A cél tehát egyértelmű, már csak a megfelelő eszköz szükséges ahhoz – no meg némi szerencse is -, hogy sikerrel tudják teljesíteni a 2012-es év célkitűzéseit. Az eszköz, vagyis az F2012-es immáron megérkezett, amelynek külső megjelenése ugyancsak azt tükrözi, hogy a maranellói gárda mérnökcsapatának tagjai meglehetősen agresszív módon végeztek kisebb-nagyobb fejlesztéseket az előző évben használt konstrukcióhoz képest. Miután az új négykerekű előbújt az őt takaró lepel alól, minden bizonnyal a legtöbben az autó orrkúpjára voltak először kíváncsiak. Nos, a Ferrari a Caterham F1 Team által megépített CT01-hez hasonlóan szintén kialakított egy töréspontot az idei évben bevezetett szabálymódosításokban rögzített paraméterek teljesülésének érdekében. A bemutatott autóra felszerelt első- és hátsó légterelő szárnyak egyértelműen a 2011-es év utolsó nagydíjhétvégéin már használt konstrukciókat idézik, míg az F2012-es középső szekciója meglehetősen extrém kivitelt kapott. Ennek hátterében a már oly sokat emlegetett, kipufogórendszert érintő új regulák állnak, miután az idei szezonban a Nemzetközi Automobil Szövetség már nem engedi tovább használni a 2011-ben oly nagy népszerűségnek örvendett, és kiváló aerodinamikai hatékonyságot biztosított kipufogóval fújt diffúzorokat.

Változott továbbá az oldaldobozon lévő légbeömlők nagysága és kivitele is, és ahogyan azt már a tavalyi évben is sejteni lehetett, a hátsó kerékfelfüggesztésnél eddig alkalmazott nyomórudas kivitelről áttértek a vonórudas megoldásra. Ez utóbbira a Ferrari még rátett egy lapáttal azzal, hogy egy merész mérnöki lépéssel a hátsó kerékfelfüggesztés mintájára az első keréknél lévő mechanikai egységet is átalakították vonórudas működésűre, amit legutoljára a 2001-es szezonban szerepelt egykori Minardi istálló által használt PS01-es konstrukción láthattunk.

A Ferrari csapat az elmúlt idényben igencsak elmaradt az előzetesen elvárt eredmények tekintetében – leginkább aerodinamikai problémákra volt mindez visszavezethető -, amelyet kénytelen voltak a szezon előrehaladtával egyre-inkább tudomásul venni. A mezőny legpatinásabb alakulatától nem igazán volt mindez elfogadható, de ahogyan azt maguk a maranellóiak is elismerték, az előrelépés érdekében szakítaniuk kell az eddigiekben alkalmazott konzervatív tervezési filozófiával. Az új, F2012-es nevű konstrukciót végignézve azt hiszem többféle jelzőt is fel lehetne sorolni, de ezek között az előzőleg említett konzervatív kifejezésnek nem sok helye lenne. Abban is lehet némi igazság, hogy az új négykerekű bizonyos részei esztétikailag nem nyújtanak pozitív élményt, de el kell ismerni azt is, hogy fellelhetőek ennek ellenkező jelei is. Joggal adódhatna a kérdés, hogy egy Formula-1-es versenyautó esetében mi a legfontosabb: a szépség, vagy a megfelelő teljesítményt elősegítő funkcionalitás. Az eredmények tekintetében természetesen az utóbbi nyom többet a latban, de azért mindkét jellemvonást úgy célszerű kialakítani, hogy meglegyen egy egészséges egyensúly. Tehát lehet egy autót szeretni a szép megjelenése, vagy annak gyorsasága, dinamikája miatt is. Azt pedig mindenki saját maga eldöntheti, hogy a mintegy hatezer különböző alkatrészt magában rejtő F2012 ebből a szempontból melyik oldalt képviseli.

Mindazonáltal, hogy a McLaren csapat újonnan megépített MP4-27-es konstrukcióján megjelent kerékabroncsok is némi ráncfelvarráson mentek keresztül – amelynek nemcsak esztétikai, hanem aerodinamikai okai is vannak -, a Ferrari F2012-es esetében is történt némi változás a kerekeket illetően. A korábban használt, BBS által biztosított kerékabroncsok helyett ugyanis a csapat áttért az OZ által gyártott, kovácsolt magnéziumból összeállított kerekekre. Ezzel a lépéssel pedig a Formula-1 legnagyobb múltú gyári csapata innen kezdve már nemcsak a V8-as erőforrás és a karosszériaelemek oldaláról nézve alkalmaz kizárólagosan olasz gyártmányokat, hiszen az új technikai partnerség révén a felniket szállító OZ is ezt az irányvonalat erősíti. Ahogyan az a Ferrari által bemutatott versenyautón is látható, az abroncsokon lévő OZ felirat is illeszkedik az olasz csapat cégérében lévő logóhoz, amely szintén sárga színű alapon jelent meg.

A Nemzetközi Automobil Szövetség által a 2012-es évre bevezetett technikai szabálymódosítások érintették a versenyautók orrkúpjának kialakítását is. A csapatok többsége az elmúlt években leginkább arra törekedett a versenyautók tervezése és megépítése során, hogy a lehető legjobb mértékben megemeljék az autó elülső részét, aminek hatására jobb áramlási viszonyokat lehet kialakítani az orrkúp alatt található fordítólemezek, a padlólemez és nem utolsó sorban az oldaldoboz előtt lévő homloklemezek irányába. A padlólemez tekintetében annak orrkúp alatti nyúlványát pedig olyan peremezéssel szokás ellátni, amelynek hatására az elölről érkező légáramlatok aerodinamikai nyomása megnő, ami az autó elülső részének nagyobb tapadást képes kölcsönözni. Az FIA által bevezetett új regulákkal meghatározták az orrkúp és a biztonsági cella között található válaszfal keresztmetszetének megengedett méretét is, amely a 2012-es autók esetében 275mm-es magasságban (ez a méret az orr és a pilótafülke találkozásánál 400mm) és 300mm-es szélességben készülhet el. Ennek a területnek a méretkorlátozása természetesen korábban is jelen volt a Formula-1-ben, és a mérnökök úgy próbáltak ezen a részen minél jobb aerodinamikai hatásfokot elérni, hogy egyedileg változó nagyságú rádiuszok készültek a karosszériaelemek élei mentén.

Az F1-es versenyautó orr-részének kialakítása jelentősen befolyásolja a konstrukció elülső részének menetjellemzőit. Kihatással van az autó aerodinamikai teljesítményére, és a még magasabb tömegközéppont ellenére is jobb stabilitást tud eredményezni. A viszonylag széles és lapos orrkúpra vonatkozó módosított előírások alapján tehát az orrkúp és a referencialemez közötti távolság nem lehet 550mm-nél nagyobb, míg a válaszfal mögötti terület magasságának maximuma továbbra is 625mm-ben lett meghatározva.

A 2012-es évben bevezetett új direktívák hátterében a Nemzetközi Automobil Szövetség azon törekvése áll, hogy a magasabb építésű orrburkolatok száműzésével csökkentik az ún. ráfutásos (amikor a hátul haladó autó első kereke összeér az üldözött rivális hátsó kerekével, melynek hatására az autó a levegőbe képes emelkedni) balesetek kialakulásának lehetőségét.

A Ferrari mérnökei tehát a Caterham Renault CT01-es konstrukción is látott kivitelnek megfelelő orrkúpot alakítottak ki az F2012 számára, vagyis a technikai szabályoknak megfelelően az orrkúp pilótafülke előtti részét a legmagasabb ponton hagyták, míg a válaszfal előtti területet pedig a megengedett 550mm-es limit figyelembe vételével készítették el. Ezzel a megoldással a csapat célja az volt, hogy az orrkúp alatt minél nagyobb területet legyenek képesek megtartani, hogy azt az aerodinamikai tapadás érdekében minél hatékonyabban fel tudják majd használni, növelve ezzel a padlólemez hatékonyságát, és nem utolsósorban az új rendszerű első kerékfelfüggesztés által elvárt feladatot.

A maranellói gárda ugyanis egy innovatív jellegű újításként a 2012-es évre nemcsak a hátsó kerékfelfüggesztés geometriáját, hanem az autó elülső részén lévő felfüggesztő karok mechanikai kialakítását is módosította, mely szerint az F2012 elől is vonórudas rendszert mondhat magáénak. A nyomórudas rendszerről történő átállás igencsak átgondolt mechanikai tervezést igényelt, amelynek menetdinamikai és aerodinamikai szempontból is vannak előnyei. Ezzel a technikai fejlesztéssel elérték továbbá, hogy az autó súlypontja alacsonyabbra került, amely szintén előnyére válhat az új konstrukciónak, a menetdinamikai szempontokat tekintve. A Ferrari minden bizonnyal végzett szimulációkat a vonórudas első kerékfelfüggesztéssel kapcsolatban, de ami a kialakítás kapcsán kérdésként merülhet fel – amit a szezon előtti tesztek során lesznek képesek igazán megtapasztalni -, hogy mindez miként fog majd hatni az első kerekekre, illetve azok kopási jellemzőire.

A Ferrari 150 Italia esetében alkalmazott nyomórúd meglehetősen meredeken a karosszéria felső pontjánál csatlakozott az autóhoz, amely a jelenlegi konstrukció esetében kihasználva az autó orra alatt megtartott nagyobb területet - a technikai szabályok adta kereteken belül a Ferrari a legmagasabb ponton hagyta az orr ezen részét -, a himbakarok és a lengéscsillapító elemek fordított beépítésével kialakult vonórúd a kerékagyban lévő csonkállvány felső pontjától kiindulva az orrelem alsó részén csatlakozik az autóhoz, nagyjából 10…15°-os szögben. Ezzel a kialakítással nyert alacsonyabb súlypont pedig vélhetően a kerékvető köveken történő áthajtáskor, és a kanyarok teljesítése során megkövetelt menetstabilitás tekintetében előnyére válhat majd az F2012-es autónak.

Az új konstrukció első légterelő szárnya a tavalyi szezon végén már kipróbált, és nem kevés bonyodalmat okozott dizájnt örökölte. A Ferrari alakulat már a 2011-es Koreai Nagydíj pénteki szabadedzésén is használatba vette a teljesen új koncepció szerint összeállított első légterelőt, amely ezúttal az F2012-es konstrukción köszönt vissza.

Szembetűnő változásként a véglezáró lemezeket lehetne megemlíteni, amelyek a korábbi megoldásokhoz képest egyszerűbb kialakítást kaptak. Az első kerekek mellett tisztább légáramlatokat biztosító aerodinamikai elemről eltűnt a külső, függőleges elhelyezésű terelőlap, amelynek révén tulajdonképpen egy másodlagos légcsatorna került kialakításra.

A véglezáró elemekkel kapcsolatban elvégzett módosítások ellensúlyozására viszont változott a főprofil és a véglezáró lemez csatlakozásánál alkalmazott keresztmetszet. A 2011-es év első részében ez a terület egy töréspont mentén nagyjából 40°-os szögben felfelé ívelő részt tartalmazott, amely az új dizájn szerint már egy ún. csavart keresztmetszetet kapott. A módosított belépő élnek köszönhetően létrejövő légcsatorna révén megfelelő módon kontrollálhatóak az elölről érkező légáramlatok turbulens hatása, amely a főprofil alatt lévő, függőleges elhelyezésű ívelt lapokkal kiegészülve tisztább áramlásképet eredményez a padlólemez elülső élénél, az angol szakszóval splitternek nevezett területnél.

A szárny konfigurációját szemlélve látható, hogy a főprofil mögött egy-egy nagyobb méretű légterelő lap került elhelyezésre. A főprofil a hátsó lap előtti részen a Williams Cosworth FW33, valamint a Mercedes GP W02-es autókon is alkalmazott műszaki megoldáshoz hasonlóan egy-egy hosszú kivágást is tartalmaz. Ennek eredményeképpen a szárny aerodinamikai szempontból úgy viselkedik, mintha azt két különálló profilból állították volna össze, vagyis így az első légterelő szárny két vége voltaképpen egy háromelemű szárnyként funkcionál. A két nyílás az első kerék előtti területeket is érinti, annak ellenére, hogy a kerék előtti szekció nem igazán alkalmas extra leszorító erő előállítására.

A szárny alsó síkjának kialakításával, valamint a főprofil kivágásának köszönhetően az elölről érkező légáramlatok egy része hatékonyabb aerodinamikai hatást fejt ki, miután a nyílás méretének megfelelő megválasztásával, illetve annak keskeny kialakítása révén az ott áthaladó légáramlatok sebessége felgyorsul, fokozva ezzel a szárny aerodinamikai hatékonyságát, és az így keletkezett leszorító erő nagyságát. A szárny összetételéből adódóan az elemek felett és alatt elhaladó légáramlatok nyomáskülönbségéből adódóan az első tengelyre kifejtett megfelelő mértékű nyomásnak köszönhetően csökkenteni lehet az autó alulkormányozottságát is.

Bizonyára sokan emlékeznek arra, amikor az új első légterelő szárny tavalyi tesztelése, illetve használata során, annak két vége extrém módon berezonált Felipe Massa autóján. Minden bizonnyal ezt a problémát a Ferrari szakemberei sikerrel megoldották, hiszen az FIA által előírt új tesztszabályzat értelmében az első légterelő szárny két vége 100kg-mal történő terhelés esetén sem lépheti túl a megengedett függőleges irányú elmozdulás mértékét, miután a szárny véglezáró elemeinek 100mm-rel a referencia-sík felett kell elhelyezkedni.

Az F2012-es konstrukció első légterelő szárnyával kapcsolatban további változásként említhető annak két tartókonzoljának megjelenése is, amely extrém szélességének köszönhetően az orrkúp magasságát kihasználva légcsatornaként funkcionál, és mindez kiegészülve az orrkúp alatt elhelyezett fordítólemezekkel, tovább fokozza a splitter, illetve a padlólemez aerodinamikai szerepét.

A 2011-es szezon egyik legjelentősebb technikai megoldása a kipufogóval fújt diffúzorok alkalmazása volt, amely komoly aerodinamikai előnyt jelentett a versenyautóra ható aerodinamikai leszorító erő fokozásának tekintetében. A kipufogóból kiáramlott forró égésterméket a versenyautó padlólemeze, illetve diffúzora alá vezették, és a meleg levegő kedvező aerodinamikai jellemzőjéből eredően fokozni tudták az autóra ható leszorító erőt. Mivel az FIA a 2012-es évtől kezdődően nem engedi, hogy a motorvezérléssel befolyásolt égéstermék-áramlást a padlólemez aerodinamikai hatékonyságának növelésére felhasználják, a csapatok számára az egyik legnagyobb kihívást az jelenteni, hogyan oldják meg a fentiekben említett korlátozásból eredő leszorító erő hiány pótlását a versenyautó hátsó- és természetesen az első tengelyére vonatkozóan is.

A Ferrari szakembergárdája egy teljesen új megjelenésű oldalsó kocsiszekrénnyel látta el az F2012-es versenyautót. Ebben nagy szerep jutott az FIA által kötelezően előírt, új oldalirányú törésteszteknek is, melynek keretein belül az olaszok módosították az autó ütközési zónáját. Éppen ezért, valamint a hosszan elnyúló hűtőpanelek alkalmazásával lehetővé vált, hogy a lehető legoptimálisabbnak tűnő légáramlás biztosítása érdekében karcsú vonalvezetést kapjon az új autó oldaldoboza. Ehhez azonban módosítani kellett a sebességváltó házát is, amelynek alsó, befelé szűkült kialakítása, valamint a hátsó kerékfelfüggesztésnél alkalmazott mechanikai elemek újrapozícionálása is szükséges volt.

A Ferrari V8-as erőforrását is a lehető legalacsonyabb pontra kellett pozícionálni, míg a hajtáslánc részét képező Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszer sem maradt érintetlenül. A KERS tekintetében is minden bizonnyal súlycsökkentés, és a megbízhatóság fokozása érdekében kisebb-nagyobb fejlesztések elvégzésére került sor, amelynek elhelyezésével szintén az F2012 alacsony súlyponti igényét törekednek kielégíteni a mérnökök azzal, hogy az extra lóerőt biztosító hibrid hajtást az ATL üzemanyagtartály alá helyezték el.

Az oldalsó kocsiszekrényen lévő, befelé szűkülő, leginkább háromszöghöz hasonlítható légbeömlő nyílásokkal rendelkező oldalsó kocsiszekrény és a váll-lemez között kialakított, szintén befelé szűkülő felület révén a McLaren Mercedes MP4-27-es esetében is látható kiegészítő légcsatorna jött létre. Ennek hatására a váll-lemez mögött elhaladó, az első kerékfelfüggesztés irányából érkező légáramlatok az oldaldoboz hátrafelé karcsúsodó fala mentén a nagy felülettel rendelkező padlólemez felett az autó hátsó szekciójához jutnak, majd kilépve a diffúzor mögé segítik az autó hátsó részének jobb menetstabilitását.

A 2012-es szezonban életbe lépett új technikai szabályok következtében az F2012-es kipufogórendszere is teljesen új kivitelt kapott. Az előírásoknak megfelelően a kipufogó végződésének legalább 200mm-rel a padlólemez felett kell elhelyezkednie, és a hátsó szekció irányába mutató utolsó 100mm-es szakasznak is a jól meghatározott tartományon belül kell maradnia. A Ferrari által bemutatott autón lévő kipufogó-végződés kialakításának módja is – sok egyéb aerodinamikai elemmel együtt - minden bizonnyal még alakulni fog a szezon előtti tesztsorozatokon szerzett tapasztalatok függvényében. A jelenlegi dizájn alapján azonban jól látható, hogy kipufogót a lehető legtávolabb próbálták tartani a versenyautó tengelyvonalától, és a Ferrari esetében sokkal inkább a hátsó kerékfelfüggesztés, valamint a hátsó kerék irányába, mintsem a hátsó légterelő szárny felé mutat annak végződése. Ez a kialakítás pedig előrevetít egy további műszaki megoldást.

A Formula-1 technikai szabályzata igencsak egyértelműen fogalmaz, hogy a hátsó légterelő szárnyhoz, illetve az autó hátsó tengelyvonalához és a padlólemezhez képest milyen távolságban nem lehet elhelyezni egyetlen egy aerodinamikai elemet sem. Ezt a regulát figyelembe véve azonban a hátsó kerekek belső felülete ebből a szempontból felhasználható, vagyis extra légterelő lapok elhelyezhetőek ezen a területen.

Ezt a fajta megoldást már a tavalyi évben is alkalmazták, és elsőként a 2010-es évben a Williams és a Sauber alakulatok kezdték ezt használni. Ezzel a műszaki megoldással nemcsak egyszerűen a versenyautó hátsó tengelyére lehet nagyobb leszorító erőt előállítani az autó hátsó traktusának nagyobb menetstabilitása érdekében. Természetesen ez is oka a szóban forgó aerodinamikai kiegészítő használatának, de azért van itt még egy igen lényeges részlet.

Amikor az autó áthajt a pálya aszfaltját szegélyező kerékvető köveken, függetlenül attól, hogy kisebb-, vagy nagyobb sebességgel teszi azt a pilóta, a versenyautó hátsó lengéscsillapító elemeinek működése, beállítása, és ebből eredően rugalmas viselkedése révén a lengéscsillapító elemek összenyomódnak, és az ébredő ellenerő hatására meglehetősen nagy terhelés jut a hátsó kerekekre. De hasonló a helyzet a hullámos vonalvezetésű aszfalt esetében is. Abban a pillanatban, amikor az autó ráhajt ezekre a szegély-elemekre, az igénybevétel nagysága intenzívebb, amikor pedig elhagyja azokat, a gumikra ható terhelés csökken. Esetünkben viszont nemcsak a gumikat érintő igénybevételek redukálása a legfőbb cél. Ezen állapotok között a csapatoknak és az autók beállításait végző mérnököknek meg kell találni a megfelelő egyensúlyt, hiszen a hátsó kerekeken ezen a módon jelentkező terhelésváltozás nagyságától függően az autó vezethetősége és viselkedése jelentősen leromolhat, hiszen könnyedén instabillá válhat.

Az alkalmazott légterelők segítségével nyert leszorító erő többlet mellett a szénszálas anyagból készített, és speciális módon kialakított légterelő lapok segítségével csökkenteni lehet a lengéscsillapító elemek mozgása közötti idő-, illetve fáziskülönbséget, kvázi hamarabb visszanyeri stabil viselkedését a versenyautó.

A fentiekben tehát mindössze egy lehetséges műszaki megoldás ismertetésére került sor, de ami viszont egyértelműen kijelenthető, hogy a versenyautó új előírásoknak megfelelő kipufogórendszerét úgy kell kialakítani, és olyan, megengedett aerodinamikai megoldásokat kell majd alkalmazni 2012-ben, amellyel kompenzálni lehet a tavalyi évben alkalmazott fújt diffúzorok betiltásából eredő leszorító erő vesztést. Ezen új megoldások pedig nemcsak az autó tervezésén és fejlesztésén fáradozó mérnökök dolgát nehezítik meg, hiszen a megváltozott menetjellemzők miatt a pilótáknak megfelelő vezetési stílussal is alkalmazkodniuk kell ehhez a helyzethez.

A diffúzort tekintve a McLarenhez hasonlóan a Ferrari sem fedte fel a részleteket, hiszen az érintett terület egy függőleges szénszálas anyagból készített lappal le volt zárva. Ez utóbbival kapcsolatban, illetve annak kialakítási módjáról majd csak a szezon előtti első, február 7-én kezdődő jerezi tesztek alkalmával lehet további információkhoz jutni.

Az orrkúp, az oldalsó kocsiszekrény és a versenyautó hátsó szekciójának jelentős, agresszív módon történt átalakulása mellett változott az F2012-es motorburkolatának felső része is. A pilóta feje fölött lévő airbox az FIA előírásainak megfelelően továbbra is tartalmazza azt az acélból készített bukókeretet, amelynek mindegyik Formula-1-es versenyautóban benne kell lennie, de a Ferrari technikai csapata megduplázta a felső légbeömlők számát. A versenyautó legfelső pontján a bukócső alatt lévő légbeömlőn keresztül jut el a levegő a motorhoz. Az angol szakszóval airbox-nak nevezett egység működését tekintve nem tesz mást, mint hogy lelassítja a beáramló levegőt, amelynek a kinetikai energiáját statikus nyomássá alakítja át. A jól kialakított airbox-nak megfelelő módon ívelt kialakítású csatornával kell rendelkeznie, hogy a tőle elvárt aerodinamikai jellemzőket legyen képes biztosítani.

A tavalyi évben használt kivitellel ellentétben az airbox nyílása mögött, a motorburkolat gerincvonalában egy további légbeömlő nyílás található, amely a sebességváltó hűtésében játszik majd fontos szerepet. A jelenlegi megoldás szorosan összefügg az F2012-es oldaldobozának új kialakításával, hiszen annak keskenyedő vonalvezetéséhez a hűtőrendszeren is változtatni kellett (vélhetően a sebességváltó feletti területre került egy kisebb méretű hűtőpanel).

A hátsó légterelő szárny tekintetében jelentősebb érvényű módosítást nem hajtott végre a Ferrari alakulat, de természetesen az új orrelem és oldaldoboz miatt megváltozott aerodinamikai karakterisztikával rendelkező konstrukcióhoz kisebb fejlesztéseket el kellett végezni ezen a területen is.

Az F2012-es hátsó traktusát érintő további, jelentős változtatás a kerékfelfüggesztés rendszerét érintette, hiszen ahogyan azt már korábban is lehetett sejteni, az olasz gárda áttért a nyomórudas kivitelről a vonórudas kerékfelfüggesztési módra. A kétféle műszaki megoldás közötti alapvető különbségként azt lehetne megemlíteni, hogy a vonórudas kivitel a nyomórudas rendszerhez hasonlóan van összeállítva, azzal a különbséggel, mintha azt egy képzeletbeli vízszintes tengelyre tükröznénk. A hátsó kerékagyban lévő csonkállványhoz rögzített vonórúd a karosszéria, illetve a sebességváltó házának alsó pontjához csatlakozik, és a végén lévő himbakar is az alsó ponton helyezkedik el.

A himbakarok esetében érdemes megemlíteni, hogy a forgástengelye mentén torziós rugót szoktak elhelyezni. Az alkalmazott konstrukció előnye a kis méret, továbbá az adott versenypályára történő konfiguráláshoz, és az egyes elemek cseréjéhez viszonylag kevés időráfordítás szükséges. A himbakarok végéhez rögzített lengéscsillapító elemek a hátsó kerékfelfüggesztés rendszere esetén a sebességváltó házának felső pontján szokott általában megjelenni, hogy a szerelők a lehető legkönnyebben hozzá tudjanak férni az esetleges beállítások elvégzése érdekében. A vonórúd alkalmazásának további előnye, hogy alkalmazásával a kerékfelfüggesztő karok között optimálisabb légáramlás biztosítható a diffúzor és a hátsó légterelő szárny irányába.

Az F2012-es konstrukciót a csapat által kiadott információk szerint Felipe Massa próbálhatja majd ki elsőként a február 7-én kezdődő jerezi tesztsorozat alkalmával. Mindamellett, hogy a csapatnak az autó beállításai mellett össze kell hangolni az egyes paramétereket a Pirelli által biztosított, új összetételű abroncsok jellemzőivel, csakúgy, mint az átdolgozott kipufogórendszer terén, aerodinamikai oldalról nézve is tovább fog még alakulni a Ferrari konstrukciója a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjig.

A kérdés tehát az, hogy az F2012-es teljesítményében és menetjellemzőiben az extrém külső mellé vajon társul-e extrém előrelépés, vagy sem.

A Ferrari F2012 műszaki adatai:ű
Karosszéria: A Ferrari által készített szénszálas/alumínium kompozit anyagból készített, préselt méhsejt szerkezetű anyagból áll, amely elöl és hátul ütközési zónát tartalmaz. A karosszéria magában rejti a speciális kialakítású üzemanyag-tartályt is. Különálló motorburkolat, oldalsó kocsiszekrény, padlólemez és integrált első légterelő szárnyat tartalmazó orrkúp

Üzemanyag tartály: ATL biztonsági cella
Hátsó légterelő szárny: A pilóta által állítható légterelő elem (DRS)
Sebességváltó: 7 fokozatú, hosszanti beépítésű váltómű; Félautomata, elektronikus vezérlésű gyorsváltó rendszer
Kuplung: Kézi működtetésű, szén/szén
Differenciálmű: Önzáró differenciálmű
Vezérlés: Félautomata, sorrendi elektronikus vezérlésű váltómű
Sebességi fokozatok száma: 7db (+1db hátramenet)
Fékek: Brembo, szénszálas anyagból készült féktárcsák
Kerékfelfüggesztés: Független felfüggesztési rendszer, amely vonórúd által működtetett torziós rugókat tartalmaz az első- és a hátsó kerekek felfüggesztésénél
Súly: 640kg (feltöltött vízrendszerrel, kenőanyagokkal és a pilótával együtt)
Kerekek: 13"-os OZ gyártmány
Gumik: Pirelli P Zero
Versenyzői ülés: A Ferrari által, szénszálas anyagból készített, amely a pilóta testformájához van kialakítva.

A motor és a hajtáslánc műszaki adatai:
Típus: Ferrari 056
Hengerek száma: 8db
A hengerek elrendezése: V 90°
Szelepek száma: 32db
Szelepműködtetés: Pneumatikus
Gázszabályzás: Hidraulikus
Űrtartalom: 2398 cm³
Fordulatszám: max. 18.000 ford/perc (amely megfelel az FIA előírásainak)
Dugattyú méret: 98 mm
Súly: >95 kg
Digitális elektronikus befecskendező rendszer: Magneti Marelli
Statikus elektronikus gyújtás: Magneti Marelli
Üzemanyag: Shell V-Power
Kenőanyag: Shell Helix Ultra
KERS: a Magneti Marellivel közösen kifejlesztett Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszerrel; Teljesítmény: 60kW
e-Motor: A hajtásláncba épített elektromos motor/generátor

Írta: Papp István - Formula1Tech.hu

Ajánld a cikket Facebook ismerőseid számára: