Technikai ismertető: Force India Mercedes VJM05

• Nyomtatás
• Hozzászólások(10)
• Twitter
• Facebook
• IWIW

© Force India

A Dr. Vijay Mallya irányítása alatt álló Sahara Force India alakulat a silverstone-i versenypálya boxutcájában mutatta be a 2012-es szezonra tervezett, a korábbi évek analógiájára VJM05-nek elnevezett versenyautóját. Az alakulat az idei évben nemcsak egy új autóval, hanem új névvel lesz majd jelen a versenypályákon. Ahogyan azt már tavaly Új-Delhiben bejelentették, Sahara Force India Formula One Team néven fognak szerepelni, miután a Sahara India Pariwar befektetői csoport nagyjából százmillió dollárért 42.5 százalékos tulajdonrészt vásárolt a csapatból. Ennek köszönhetően az alakulat anyagi forrásai is megnőttek, amely mindenképpen pozitív hatással van a technológiai fejlesztésekre, és nem utolsósorban hatással lehet arra is, hogy teljesítménybeli előrelépést könyvelhessenek el a soron következő szezon végére.

Az alacsony költségvetésű ceremónián Paul di Resta, Nico Hülkenberg, valamint a nemrég leigazolt tesztversenyző, Jules Bianchi közreműködésével került le az új autót maga alá rejtő lepel.

Az új konstrukció hasonlóan a már eddig bemutatott idei versenygépekhez – ez alól a McLaren Mercedes MP4-27-es az egyedüli kivétel -, a lépcsőzetes kialakítású orrkúpjával látványos módon magán viseli az idei évben bevezetett új technikai szabályok következményeit. Természetesen nem ez az egyedüli terület, ahol látványos átalakuláson ment keresztül az elmúlt idényben használt négykerekű, hiszen az FIA által 2012-re kötelezően előírt új szabálykönyv értelmében átszabott kipufogórendszer karcsú megjelenésű oldaldobozt és hátsó felépítményt kölcsönöz a VJM05-nek. A Force India technikai csapata által követett tervezői filozófia eredményeképpen egy magasabb első felépítménnyel rendelkező konstrukció került ki a csapat műhelyéből, amellyel a legfőbb cél a kellő aerodinamikai hatékonyság biztosítása lesz.

A VJM05-ös megfelelő teljesítményében nagy szerep jut továbbra is a német motorgyártó, a Mercedes AMG által biztosított V8-as erőforrásnak és a hajtáslánc részét képező Kinetikai Energia Visszanyerő Rendszernek is, amely immáron második éve, hogy szintén a Mercedes jóvoltából kerül be a Force India versenyautóiba. Az extra lóerőt, egészen pontosan 60kW teljesítményre képes KERS-en kisebb fejlesztést végzett a Mercedes és a Force India, melynek eredményeképpen az oldaldobozban történt kedvezőbb pozícionáláshoz kisebb súly, és nem utolsó sorban a megbízhatóság terén elvégzett változtatások is társultak. Érdemes továbbá említést tenni az új konstrukció sebességváltójáról is, amelyet ezúttal a McLaren Applied Technologies együttműködésével fejlesztettek ki, és illesztették az átalakított elrendezésű erőátviteli rendszerbe. A továbbfejlesztett váltómű a jobb súlyeloszlás érdekében kisebb és könnyebb lett.

A VJM05-ös kerékfelfüggesztésével kapcsolatban sem voltak tétlenek a csapat mérnökei. Annak ellenére, hogy a korábban használt, elöl nyomórudas, hátul pedig vonórudas rendszert megtartották, a beállítások könnyebbé tétele, valamint ahhoz, hogy a különböző versenypályákon jobb hatékonyságot és karakterisztikát legyenek képesek biztosítani, kisebb mechanikai változtatásokat végeztek el. Ezen beavatkozásokra többek között a tavalyi évben a Pirelli abroncsokkal kapcsolatban szerzett tapasztalatok miatt is szükség volt, nem megfeledkezve azon körülményről sem, hogy az olasz gumibeszállító a 2012-es szezonban új összetételű, és nagyobb tapadási felületet biztosító gumiabroncsokat biztosít a csapatok számára.

Minden bizonnyal eltérő megítéléseket lehetne felsorakoztatni azzal kapcsolatban, hogy aki minél hamarabb meg tudja kezdeni a tesztelést az új konstrukcióval, nagyobb előnyre tehet-e szert azokkal szemben, akik nem így tesznek. Mindazonáltal, hogy a 2012-es évre vonatkozóan is van jó néhány szabálymódosítás, amelyek között szerepel például a kipufogógázzal fújt diffúzorok további alkalmazásának betiltásából eredően egy teljesen új konstrukciónak megfelelő kipufogórendszer használata, ez most ténylegesen sokat nyomhat a latban.

El kell azonban ismerni, hogy egy új versenyautó kifejlesztése és megépítése nem kis költségráfordítást igényel, és a rendelkezésre álló erőforrások ismeretében vannak olyanok, akik a többé-kevésbé véglegesnek mondható aerodinamikai csomag legyártása előtt inkább a már rendelkezésre álló – jelen esetben a tavalyi autó – eszközökkel operálnak a kezdetekben, és igyekeznek minél több adatot begyűjteni a tesztpályákon.

A csapat technikai igazgatója, Andrew Green azonban elégedetten vélekedik az indiai alakulat által a téli hónapokban elvégzett munkával kapcsolatban. A középmezőnyben résztvevő alakulatok dolgát az anyagi erőforrások előteremtése mellett az FIA is megnehezítette, amely a töréstesztekre irányuló előírások maradéktalan teljesítését jelenti. Korábban ugyanis elegendő volt a szezonnyitó futamra elvégezni sikerrel a Nemzetközi Automobil Szövetség által meghatározott vizsgálatokat, a 2012-es évben viszont ez megváltozott. A módosítás értelmében pedig a szezon előtti teszteléseken csakis olyan versenyautóval lehet majd pályára lépni, amelyik átment, és megfelelő eredményekkel zárt az FIA töréstesztjein, ami pedig még szorosabbá tette a csapatok, és ezzel együtt a Force India ütemezését is.

A Force India a 2012-es évre szánt új konstrukció kifejlesztését már a tavalyi év júniusában megkezdte, és az ezzel kapcsolatos első, szélcsatornában elvégzett vizsgálatokra 2011 júliusában került sor. A kezdeti nehézségek ellenére a Force India az elsők között, még 2011 decemberében sikeresen teljesítette a VJM05-ös kötelező töréstesztjeit, amelynek köszönhetően az idei első, február 7-én kezdődő jerezi tesztsorozaton ott tudnak lenni a vadonat új konstrukcióval.

Ahogyan az már korábban is említésre került, az idei évben eddig bemutatott versenyautók esetében – kivéve a McLaren Mercedes MP4-27-t – a lépcsős kialakítású orrkúp a jellemző. Az eddigi trend tehát egyre inkább azt mutatja, hogy ez a fajta dizájn lesz jellemző a 2012-es mezőny résztvevőire. Ennek a már oly sokat emlegetett, és sokak szerint nem éppen esztétikus kivitelnek a hátterében a Nemzetközi Automobil Szövetség által bevezetett egyik szabálymódosítás áll.

Az idei évet megelőzően a Formula-1-es csapatok igyekeztek arra törekedni, hogy a megfelelő súlypont megtartása mellett a lehető legnagyobb mértékben megemeljék az autó elülső karosszériaelemeit, amelynek köszönhetően kedvezőbb áramlási viszonyokat lehet kialakítani az orrkúp alatt helyet foglaló fordítólemezek és az oldaldoboz előtt beépítésre kerülő homloklemezek tekintetében. Az FIA által bevezetett új direktívák alapjaiban véve változtatták meg ezt a koncepciót, vagyis azon csapatok, akik az előzőekben említett aerodinamikai jellemzőket minél inkább meg kívánják tartani, a VJM05-höz hasonló orrkialakítás használatára kényszerülnek.
A technikai szabályzat módosításával ugyanis az FIA meghatározta az orrkúp és a biztonsági cella találkozásánál lévő válaszfal keresztmetszetének megengedett méretét, amely a 2012-es autók esetében 275mm-es magasságban (ez a méret az orr és a pilótafülke találkozásánál 400mm) és 300mm-es szélességben készülhet el. Ennek a területnek a méretkorlátozása természetesen nem újdonság a csapatok számára, de a mérnökök igyekeztek minden olyan lehetőséget megragadni, amivel kompenzálni tudják mindezt. Ennek egyik eszközeként a minél jobb aerodinamikai hatásfok érdekében egyedileg változó nagyságú rádiuszok készültek a karosszériaelemek élei mentén.

Az olyan nagy sebességre képes, és nagy leszorító erőt igénylő versenyautók esetében, mint amilyenek a Formula-1-ben használatosak, az orr-rész és az azt körülvevő terület megfelelő kialakítása több szempontból is fontos. Az első légterelő szárny mellett ugyanis az orrkúp is jelentősen befolyásolja az autó elülső részének aerodinamikai hatékonyságát, és a magasabb építés, és az ezzel együtt járó magasabb súlypont ellenére is jó stabilitást tud eredményezni. A széles és lapos kivitelű orrkúp kialakítására vonatkozó módosított szabályok alapján tehát az orrkúp és a referencialemez közötti távolság nem haladhatja meg az 550mm-t, de a válaszfal és a pilótafülke elülső éle közötti terület magassága továbbra is 625mm-ben lett maximalizálva.

A fentiekben ismertetett új 2012-es előírás hátterében a Nemzetközi Automobil Szövetség azon törekvése áll, amellyel igyekeznek megakadályozni az ún. ráfutásos balesetek kialakulását. Mit is jelent ez egészen pontosan? Amikor az üldöző versenyautó első, és az előtte haladó rivális autójának hátsó kereke összeér, majd azt követően a hátul haladó autó eleje felemelkedik, és a megszűnt tapadás következtében saját tehetetlenségéből adódóan komoly baleset előidézője lehet.

A 2012-es szezonban újonnan bevezetetett technikai szabályok az orrkúp mellett a kipufogórendszert érintő kritériumokat is megváltoztatták. A tavalyi évben a csapatok körében elterjedt technikai megoldás volt a kipufogóval fújt diffúzorok használata, amely jelentős aerodinamikai előnyt jelentett a versenyautóra ható aerodinamikai leszorító erő növelésének terén. A kipufogóból távozó forró égésterméket a versenyautó padlólemeze, valamint diffúzor oldalsó légkamrái alá vezették, és a meleg levegő által kifejtett kedvező aerodinamikai jellemzőből eredően fokozni tudták az autóra ható szívóhatást. Mivel az FIA a 2012-es évtől kezdődően tiltólistára tette a motorvezérléssel befolyásolt égéstermék-áramlást a padlólemez aerodinamikai hatékonyságának növelése céljából, a csapatok számára az egyik legnagyobb fejtörést az fogja majd idén jelenteni, hogy milyen módon lesznek képesek a fentiekben említett szigorításból adódó leszorító erő hiány pótlását a versenyautó hátsó- és első tengelyére vonatkozóan is pótolni.

A Force India mérnökei tehát úgy döntöttek, hogy a Caterham Renault CT01-en is látható lépcsős orrkialakítással fognak próbálkozni. A válaszfal előtti részt a technikai szabályoknak megfelelően a referencia lemeztől mért maximálisan megengedett 550 mm figyelembe vételével alakították ki. Az orr-rész további szakasza viszont a lehető legmagasabb építést kapta, amelynek eredményeképpen kellően nagy tér lett biztosítva az orrkúp és a pálya aszfaltja között. Az orrelem alatt kialakított dupla fordítólemez és a splitter, vagyis a padlólemez előrenyúló szakaszának megfelelő kialakítása az elölről érkező légáramlatok nyomását hivatottak fokozni, elősegítve ezzel a VJM05-ös első tengelyének jobb aerodinamikai tapadását. Ennek további fokozására egy érdekes, az autó tengelyvonalához képest mindkét irányba kinyúló kameratok került kialakításra. Érdekes lesz majd látni, hogy ez a fajta kialakítás milyen összhangban lesz az első, nyomórudas felfüggesztés nem éppen kedvező aerodinamikai jellemzőivel.

Módosításra került az első légterelő szárny belépő éle is, amelynek tagoltsága jól mutatja a szabályzat szerint kötelezően kialakítandó, az orrkúp alatt lévő vízszintes kiterjedésű, 550 mm hosszú semleges szakaszt. A szárny belépő éle hasonló szerepet játszik, mint ami a splitter esetében is említésre került, vagyis megfelelő pozitív nyomást kell biztosítania az elölről érkező légáramlatok révén. A főprofilt illetően további érdekesség, hogy annak két végét a Ferrari F2012-őn látható módon alakították ki.

Még mielőtt azonban a maranellóiak által megépített és a Force India VJM05-ös autók közötti párhuzamról esne szó, érdemes egy pillantást vetni az első légterelő szárny véglezáró lemezeire is. Ezek az elemek a tavalyi évben használt verzióhoz képest ugyanis egyszerűbb kialakítást kaptak. Annak tudatában, hogy az autó ezen része is további fejlesztéseken és módosításokon fog átmenni a szezon előtti tesztsorozatokon szerzett tapasztalatoktól függően, a jelenlegi változaton a véglezáró lap egyedüli elemként van jelen. A Force India mérnökei ugyanis nem alakítottak ki egyetlen egy függőleges beépítésű légterelő idomot sem, ami a másodlagos légcsatorna mellőzésével tisztább áramlásviszonyok biztosítására ad lehetőséget az aerodinamikailag igencsak kedvezőtlen jellemzőkkel rendelkező első kerekek irányába.

A véglezáró lapokkal kapcsolatban elvégzett módosítások mellett változott a főprofil és a véglezáró lemez csatlakozásánál kialakított keresztmetszet is, amelynek eredményeképpen az új dizájn egy ún. csavart keresztmetszetet kapott. A módosított belépő élnek köszönhetően létrejövő légcsatorna révén megfelelő módon kontrollálhatóak az elölről érkező légáramlatok turbulens hatása, amely a főprofil alatt lévő, függőleges elhelyezésű ívelt lapokkal kiegészülve tisztább áramlásképet eredményez a padlólemez elülső élénél, az angol szakszóval splitternek nevezett területnél.

A szárny konfigurációját szemlélve látható, hogy a főprofil mögött egy-egy nagyobb méretű légterelő lap került elhelyezésre, amelynek az orrkúp felöli része hasonlóan felfelé ível, mint a Lotus Renault E20-as autón. A főprofil a hátsó lap előtti részen a Ferrari F2012-es autón is kialakított műszaki megoldáshoz hasonlóan egy-egy hosszú kivágást is tartalmaz. Ennek hatására a szárny aerodinamikai szempontból úgy jellemezhető, mintha azt két különálló profilból állították volna össze, vagyis így az első légterelő szárny két vége egy háromelemű szárnyként funkcionál. A két nyílás az első kerék előtt került kialakításra, mindamellett, hogy a kerék előtti terület nem igazán alkalmas extra leszorító erő előállítására.
A főprofilon létrejött nyílás keskeny kialakítása révén a belépő légáramlatok felgyorsulnak, amely pozitív nyomásából eredően növeli az első tengelyre ható aerodinamikai leszorító erő nagyságát, elősegítve ezzel a VJM05-ös alulkormányozottságának megelőzését.

A Force India 2011-es évben használt VJM04-es kódjelű konstrukciójával ellentétben az új kihívó első légterelő szárnya ezúttal jóval szélesebb kivitelű tartókonzolokat is kapott, hasonlóan a Ferrari F2012-höz. A nagyobb felület és a splitter előtti magasabb építésű orrkúp együttes hatásaként egy légcsatorna alakul ki, amely az orrkúp alatt elhelyezett fordítólemezekkel tovább fokozza a padlólemez aerodinamikai hatékonyságát.

A VJM05-os autó elülső részét tekintve további érdekesség az első kerékabroncsok kialakításának módja. A kerékanya körül kialakított tölcsérszerű kiegészítőhöz hasonló megoldást a Ferrari már alkalmazott a 2010-es szezonban használt F10-es konstrukción. Néhány évvel ezelőtt a csapatok többsége a versenyautók első kerekeinek külső felületén ún. kerékburkolati elemeket alkalmaztak. A 2010-es évtől kezdődően azonban az FIA betiltotta ezen elemek használatát, amelynek következtében a kerékcseréknél tevékenykedő boxutcai személyzet dolga valamelyest leegyszerűsödött.

Az egykoron alkalmazott kiegészítő elem az aerodinamikai feladatok mellett az első fékek megfelelő hűtéséért is felelős volt. A szénszálas anyagból készített tárcsa legtöbb esetben tartalmazott a menetiránynak megfelelően egy kisméretű légbeömlő nyílást, amelynek segítségével fel tudták gyorsítani a beáramló levegő sebességét. Ennek hatására jobb hűtési hatásfokot idéztek elő. Mindemellett a tárcsa másik, oldalsó kocsiszekrény felöli részén egy nagyobb méretű kivágást alakítottak ki, aminek segítségével az autó padlólemezének irányába terelték a fékbetétek és a féktárcsák felhevülése folytán keletkezett meleg levegőt. Ez utóbbi nemcsak a megfelelő fékhatáshoz szükséges, hozzávetőlegesen 650ºC körüli hőmérsékleti szintet volt képes biztosítani, hanem a padlólemez alá áramoltatott meleg levegő jobb aerodinamikai (szívó)hatást fejtett ki, ami az autóra ható leszorító erő nagyságát növelte. Ez viszont mára a múlté!

A Force India mérnökei a fentiekben ismertetett aerodinamikai kiegészítő által biztosítható hatás elérése érdekében az kerékabroncson egy különleges megjelenésű gyűrűt alakítottak ki, ellentétben a Ferrari F10-es autón alkalmazott megoldással. A maranellóiak két évvel ezelőtti autóján ugyanis ez a gyűrű szénszálas kompozit anyagból volt elkészítve, amely a kerékabroncs anyagából kialakított rögzítő pontokra voltak felszerelve. Mivel a VJM05-ön alkalmazott aerodinamikai kiegészítőket a kerékcsere során nem kell leszerelni, ezért az FIA engedélyezi ezek használatát. A Force India szakembereinek találékonyságát dicséri, hogy az első fékek hűtését fokozó elemek kialakítási módjának köszönhetően a riválisok nem tudják azt lemásolni, mivel a gyűrűk a kerékabroncs anyagából kialakított pontokhoz vannak rögzítve, és az FIA harmonizációs előírásainak megfelelően a csapatok a szezon során nem módosíthatják a kerékabroncsok kialakítását.

A Force India alakulat VJM05-ös konstrukciójának első kerékfelfüggesztése továbbra is megőrizte a nyomórudas kivitelt. Ennek a lényege nem más, min hogy a kerék függőleges irányú elmozdulása esetén az alsó- és a felső keresztlengőkarok között elvezetett, a karosszéria felső pontján csatlakozó nyomórúd a kerék elmozdulásának irányával megegyező módon elmozdul. A rúd mozgásának hatására az annak végén található himbakar a csapágyazott pontja körül elfordul, majd ennek következtében a himbakar másik végén lévő rögzítési pontján csatlakoztatott lengéscsillapító elem is mozgásba lendül.
Ha tehát a versenyautó kereke például áthalad a pálya szélén kialakított szegélyköveken, a kerék felfelé fog elmozdulni, majd ezt követi a nyomórúd, és a himbakar másik végén lévő lengéscsillapító elem pedig összenyomódik.

Mivel a 2012-es szezonban már nem lehet egyik csapatnak sem használni a tavaly jól bevált kipufogórendszerrel fújt diffúzorokat, a Force India szakemberei alkalmazva a kipufogórendszer kialakítására vonatkozó új szabályokat, egy teljesen új megjelenésű oldalsó kocsiszekrényt építettek a VJM05 számára.
A viszonylag kisméretű homloklemez mögött leginkább háromszöghöz hasonlítható – szemben a McLaren Mercedes MP4-27-es trapéz formájával - légbeömlők kaptak helyet az oldalsó kocsiszekrény elülső részén. A váll-lemez mögött kialakított, befelé szűkülő felület úgy tűnik az idei konstrukciók esetében jellemző lesz, hiszen ennek segítségével a padlólemez felett egy extra légcsatorna jön létre. Segítségével az első kerékfelfüggesztés irányából érkező légáramlatok az oldaldoboz hátrafelé karcsúsodó fala mentén a padlólemez felett az autó hátsó szekciójához jutnak, majd kilépve a diffúzor mögé, valamint a padlólemezen kialakított nyíláson (fújt diffúzor), segítik az autó hátsó részének jobb menetstabilitását.

A 2012-es idényben bevezetett új technikai szabályok következtében a VJM05-ös kipufogórendszere is teljesen új geometriát kapott, melynek keretein belül átalakult a gyűjtőcsonk, és a kipufogó-végződés kivitele is. Az előírásoknak megfelelően a kipufogó végének legalább 200mm-rel a padlólemez felett kell lennie, és a hátsó légterelő szárny, illetve a hátsó kerékfelfüggesztés irányába mutató utolsó 100mm-es csőszakasznak is a jól meghatározott tartományon belül kell lennie. A Force India által bemutatott autón a kipufogó végződése viszonylag közel került a versenyautó hosszanti tengelyvonalához, amiért a motorburkolat hátsó része a sebességváltó felett a megfelelő hővédelem érdekében extra védőburkolatot kapott. A jelenlegi kipufogórendszert illetően minden bizonnyal a csapat a szezon előtti teszteken további módosításokat is próbára tesz majd, így a jelenlegi, hátsó légterelő szárny irányába mutató csövezés is módosulhat a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjra. A kipufogóval fújt hátsó légterelő szárny aerodinamikai téren jobb hatásfokkal rendelkezik, amely a tavalyi évben alkalmazott diffúzorok betiltásából eredő leszorító erő vesztést valamelyest képes kompenzálni.

A technikai direktívák szerint kialakítandó kipufogórendszerek minden bizonnyal megváltoztatják majd a versenyautó menetstabilitását, de ennek mértéke jelenleg még nem ismert. Ami viszont valószínűsíthető, hogy ennek az új rendszernek és a benne rejlő lehetőségeknek a megfelelő kiaknázása nemcsak a mérnököknek, hanem a vezetési stílusukat finomítani, illetve alakítani kényszerülő pilóták számára is plusz feladatot jelent majd.

A Sahara Force India mérnökgárdája által megalkotott VJM05-ös orrkúpját, oldalsó kocsiszekrényét és a versenyautó hátsó szekcióját ért jelentősebb mértékű átalakítás mellett változott a motorburkolat felső területe is. A pilóta feje fölött lévő airbox az FIA előírásainak megfelelően továbbra is tartalmazza azt az acélból készített bukókeretet, amelynek mindegyik Formula-1-es versenyautóban benne kell lennie. A Force India részéről kialakított légbeömlő a tavalyi évben alkalmazott, ún. pengeforma mellőzésével jött létre, és a hagyományosnak nevezhető dizájnnak köszönhetően könnyebb lett annak súlya is. Mindamellett, hogy a bukókeret összesen négy különálló tartókonzolt kapott, az előzőleg említett kisebb súly hatására a jobb menetstabilitás elősegítésére a súlypont lejjebb került.
A versenyautó legfelső pontján a bukócső alatt lévő légbeömlőn keresztül jut el a levegő a motorhoz. Az angol szakszóval airbox-nak nevezett részegység működését tekintve nem tesz mást, mint lelassítja a beáramló levegőt, amelynek a kinetikai energiáját statikus nyomássá alakítja át. A jól kialakított airbox-nak megfelelő módon ívelt kialakítású csatornával kell rendelkeznie, hogy a tőle elvárt aero-jellemzőket képes legyen teljesíteni.

A VJM05-ös egy további apró részletet is átvett a 2011-es évben használt Red Bull Renault RB7-es autótól, és így tulajdonképpen egy passzív befúvású diffúzort alkottak a Force Indiánál. Az alakulat mérnökei egy-egy kiegészítő nyílást készítettek közvetlenül az oldaldoboz mellett a padlólemezen. A hátsó kerékfelfüggesztés lengőkarjai alatt látható nyílások tulajdonképpen légbeömlőként funkcionálnak, amelyek a mobil indítókészülék csatlakozópontját tartalmazó légkamrába vezetnek. A starter részére kialakított nyílás meglehetősen széles, amely egyértelműen kedvező aerodinamikai hatást képes kifejteni a rajta átáramoltatott levegő segítségével.

A kipufogórendszert érintő kötelező módosításoknak köszönhetően az oldaldoboz mellett lévő légbeömlők tehát nem a forró égéstermék nyújtotta aerodinamikai előnyök további felhasználását célozzák meg. Ezen a területen ugyanis az oldalsó kocsiszekrény mentén elhaladó légáramlatok mennek keresztül. Ez tehát sokkal inkább egy ún. passzív befúvási elvnek tekinthető. Mivel a VJM05-ös autó sebességváltója, és a hozzá közel eső padlólemez-terület burkolatokkal van ellátva, ezzel a megoldással el lehet juttatni a leszorító erő növelésére szolgáló légáramlatokat a starter nyílásához, ahonnan végül a diffúzor középső részén távozik a beáramló levegő. Ehhez természetesen szükséges az az alapfeltétel is, hogy az autó kellően szűk sebességváltó házzal rendelkezzen, amely lehetővé teszi az oldaldoboz burkolatának minél karcsúbb kialakítását. Ezzel a technikai megoldással pedig a padlólemez alatt kialakuló alacsony nyomású térnek köszönhetően növelhető az autó hátsó részére ható aerodinamikai leszorító erő nagysága, fokozva ezzel a VJM05-ös menetstabilitását.

Köszönhetően tehát a Force India megfelelő ütemezésének, és a VJM05-ös tervezését és megépítését magában foglaló projektben résztvevő szakemberek kitartó munkájának, a csapat pályára viheti az új konstrukciót a február 7-én kezdődő első szezon előtti tesztsorozaton, Jerezben. A felkészülés során a lehető legtöbb adatot kell majd gyűjteniük az új négykerekűvel és az új Pirelli gumiabroncsokkal kapcsolatban, és az aerodinamikai-, valamint a mechanikai beállítások mellett minden bizonnyal többféle szárnykonfiguráció és nem utolsó sorban a kipufogórendszer néhány variációjának próbatételére is sor kerül majd.

A Force India Mercedes VJM05 műszaki adatai:
Karosszéria: A Sahara Force India által készített szénszálas/alumínium kompozit anyagból készített, préselt méhsejt szerkezetű anyagból áll, amely elöl és hátul ütközési zónát tartalmaz. A karosszéria magába foglalja a speciális kialakítású üzemanyag-tartályt is. Különálló motorburkolat, oldalsó kocsiszekrény, padlólemez és integrált első légterelő szárnyat tartalmazó orrkúp. A karosszéria oldalsó része Zylonnal van erősítve.
Üzemanyag tartály: ATL biztonsági cella
Első kerékfelfüggesztés: A karosszéria alá épített torziós rugókat, lengéscsillapító elemeket és keresztstabilizátort tartalmazó rendszer, amely nyomórúd és könyökemelő segítségével kontrollált duplavillás lengőkart tartalmaz. Alumínium csonkállvány és szénszálas kompozit anyagból készült lengőkarok.
Hátsó kerékfelfüggesztés: A karosszéria alá épített torziós rugókat, lengéscsillapító elemeket és keresztstabilizátort tartalmazó rendszer, amely vonórúd és könyökemelő segítségével kontrollált duplavillás lengőkart tartalmaz. Alumínium csonkállvány és szénszálas kompozit anyagból készült lengőkarok.
Hátsó légterelő szárny: A pilóta által állítható légterelő elem (DRS)
Lengéscsillapító: Penske
Kerekek: BBS kovácsolt magnézium, Sahara Force India specifikáció szerint
Gumik: Pirelli P Zero
Versenyzői ülés: A Sahara Force India által, szénszálas anyagból készített, amely a pilóta testformájához van kialakítva.
Sebességváltó: A McLaren Racing által kifejlesztett, kézi működtetésű, szénszálas kompozit anyagból készült, hátramenetet is tartalmazó, félautomata 7-fokozatú váltómű
Kuplung: AP Racing, kézi működtetésű, szén/szén
Fékrendszer: AP Racing
Fékek: Brembo

A Force India Mercedes VJM05 technikai adatai:
Teljes hossz: kb. 5.100 mm
Tengelytáv: 3.500mm
Teljes magasság: 950 mm
Első nyomtáv: 1.480 mm
Hátsó nyomtáv: 1.440 mm
Teljes súly: 640 kg a pilótával és a kamerával együtt

A motor és a hajtáslánc műszaki adatai:
Motorszállító: Mercedes AMG, Nagyteljesítményű hajtáslánc
Hengerszám: 8db
A hengerek elrendezése: V90°
Szelepek száma: 32db
Űrtartalom: 2.398 ccm
Fordulatszám: max. 18.000 ford/perc (amely megfelel az FIA előírásainak)
Gyújtógyertya: NGK által gyártott, kifejezetten a Formula-1 számára tervezve
Kenőanyagok: Mobil 1 (nagy teljesítményt, alacsonyabb felületi súrlódást és jobb kopásállóságot biztosít)
Súly: <95 kg
Szelepműködtetés: pneumatikus
Gázszabályzás: hidraulikus
e-Motor: A hajtásláncba épített elektromos motor/generátor
ESS: Integrált energiatároló cellák és erősáramú elektronika
KERS: Mercedes AMG, Nagyteljesítményű hajtáslánc, Teljesítmény 60kW

Írta: Papp István - Formula1Tech.hu

Ajánld a cikket Facebook ismerőseid számára: