Technikai követelmények: Európa Nagydíj (2010)
A két héttel ezelőtt megrendezett, meglehetősen izgalmasan alakult Kanadai Nagydíjat követően a Formula-1-es vándorcirkusz újra visszatér Európába, és a mezőny a Spanyolországban található utcai szakaszokból álló valenciai versenypályán lép pályára.
* * *
A 2010-es világbajnokság kilencedik állomásaként megrendezésre kerülő Európa Nagydíj helyszínéül szolgáló kikötői városrész a pilóták és az általuk kezelt technika számára egyaránt különleges kihívásokat tartogat. Az összesen 25 kanyart tartalmazó, a hosszú, nagy sebességgel teljesíthető egyenesek és a lassú kanyarok alkotta kombinációk révén a versenyautók fékrendszerének hatékonysága rendkívül fontos.
A futamnak otthont adó Valencia Street Circuit a 2008-as évben mutatkozott be először. Mint ahogyan az az új pályák esetében lenni szokott, az egyik legnagyobb kérdés az volt, hogy vajon milyen lehetőségeket biztosít az előzésekhez. Két nagydíj lebonyolítását követően már persze erre a kérdésre megkaphattuk a választ, de az évről-évre bevezetett technikai szabálymódosítások révén a körülmények változtak. Azok számára, akik figyelemmel kísérik a Formula-1 világában zajló eseményeket, minden bizonnyal nem hangzik ismeretlenül az a fajta megállapítás, hogy az F1-ben egyetlen egy állandó dolog van, a folyamatos változás.
A valenciai utcai versenypálya bizonyos tekintetben hasonló a Monacóban kialakított ideiglenes aszfaltcsíkhoz, de a spanyol helyszín jóval gyorsabb a kis hercegségben található társánál. A körönként nagyságrendileg 200km/h-ás átlagsebesség révén nemcsak a fékek, hanem a Bridgestone abroncsok is nagy terhelésnek vannak kitéve, amelyért leginkább a 11 balkezes és a 14 jobbkezes kanyar, valamint az egyenes pályaszakaszok által képviselt egyedi karakterisztika a felelős. A spanyolországi versenypálya előnyére szolgál továbbá, hogy a kritikus pontokon szélesre épített bukóterek találhatóak, de természetesen vannak olyan szűk pályaszakaszok is, ahol a pilóták vészesen közel haladnak el a védőfalakhoz, csakúgy, mint a monacói ring esetében.
A tavalyi évben a pálya jó néhány pontján végeztek el kisebb-nagyobb módosításokat, a biztonsági szint növelése érdekében. Annak ellenére, hogy a valenciai verseny debütálásának évében a pálya nagy sikert aratott, az FIA indokoltnak látta, hogy megváltoztassák többek között a boxutca kijárati részét, melyet egy szintre kellett hozni a pálya vonalvezetésével. Szintén ennél a résznél maradva további változtatásra kötelezték a pálya üzemeltetőjét, melynek megfelelően a két szekciót egymástól elválasztó falat el kellett távolítani.
Az előzőekben említett módosítások mellett a boxutca belső sávját nagyobb tapadást biztosító műgyanta réteggel is el kellett látni. A 3-as, 5-ös, 9-es és a 10-es számú kanyarokat szegélyező védőfalakat a pálya vonalvezetésétől távolabb kellett elhelyezni, míg a 4-es és az 5-ös kanyarívekben lévő kerékvető köveket ki kellett bővíteni. További fejlesztésként pedig a 10-es és a 14-es kanyaroknál a kerékvetők mögötti felületet műfűvel látták el, elősegítve ezzel, hogy az autók kissé szélesebb ívben tudjanak ezeken a pontokon elfordulni.
Az 5.419km hosszú versenypálya az idei versenynaptárban szereplő utcai helyszínek közül a gyorsabbak közé sorolható, ahol az 57 körös futamon az autók átlagsebessége hozzávetőlegesen 200km/h körül mozog. A versenyautók technikai felkészítése során viszonylag nagy mértékű leszorító erőt produkáló beállításokat kell alkalmazni, hiszen a lassabb kanyarokban rendkívül fontos a megfelelő úttartás, ami a nagyobb sebességgel teljesíthető egyenes szakaszokat tagoló gyors irányváltoztatások esetében is rendkívül fontos. A pálya szélesre épített bukóterei, a sok helyen szűkre kialakított vonalvezetés, a nagy fékezéseket követelő kanyarok és a valenciai pályát egyedivé tevő híd teszi különlegessé mind a versenyző, mind pedig az általuk kezelt technika számára a spanyolországi kikötőben lebonyolításra kerülő nagydíjat.
A pilóták mellett az autók felkészítését végző mérnökök sincsenek egyszerű helyzetben, hiszen a technikailag meglehetősen sokat követelő versenypályán – ahol nem igazán a motorteljesítmény, hanem sokkal inkább a megfelelő nyomtékviszonyok és a sebességváltó, valamint a fékek jó beállításai dominálnak - a versenygépek finombeállítását úgy kell elvégezni, hogy a maximális teljesítményt ki lehessen hozni a konstrukciókból. Valenciában kissé szokatlannak mondható beállításokat kell alkalmazni, de a sikerhez, illetve a jó eredményhez elengedhetetlen a pilóta minden eddiginél nagyobb összpontosítása. Ahogyan az utcai versenypályák esetében lenni szokott, a versenyhétvége első részében az aszfalt tapadási jellemzői meglehetősen rosszak, de a szabadedzések és az időmérő lebonyolításával a vasárnapi versenyre már egészen jól felgumizzák az autók az aszfaltot. A sok helyen szűk vonalvezetésű, az egymást váltó kanyarokat tartalmazó pályán a jó kanyarsebességek és a megfelelő kigyorsítások érdekében a pilótáknak sokszor a védőfalakhoz igen közel kell elhaladniuk, ami a 2009-es évben bevezetett nagyobb fesztávú, 1800mm hosszú első légterelő szárnyak miatt nagyobb odafigyelést kíván. Az előzőleg említett szempont miatt ugyancsak érdekes lehet majd a rajt utáni második kanyar is, amikor a nagyjából 85km/h-ás sebességgel bevehető jobbos pályaívben próbál majd elfordulni a teljes mezőny.
A beállításokkal biztosítani kell, hogy a szűkebb szakaszokon és a valenciai pálya jellegzetes kanyarjaiban az autók ne viselkedjenek alulkormányozottan. A spanyolországi helyszínen az átlagos kanyarodási szög értéke nagyjából 108°-ra tehető, amely az idei versenynaptárban szereplő helyszínek esetében elmondható áltagos 110°-os értékhez viszonyítva az 11-dik helyre rangsorolja a pályák között a monacói helyszínt.
A célegyenes szerepét betöltő elnyújtott kanyarív végén kialakított mérőpontnál a versenyzők nagyjából 290km/h-ás sebességet is el tudnak érni. Természetesen az egyenesben elérhető maximális sebesség önmagában véve még nem elegendő a jó szektor- és köridőkhöz, hiszen sok más pályához hasonlóan itt is kompromisszumos megoldásra van szükség a beállítások során. A mérnököknek a pilóták visszajelzéseit figyelembe véve kell megtalálni a helyes arányt a leszorító erő és a közegellenállás mértéke között, hogy a kanyarokban, valamint a gyors irányváltoztatások alkalmával az autók megfelelő tapadással és ezzel egyidejűleg megfelelő stabilitással rendelkezzenek, hogy ezáltal jó kigyorsításokat, és nem utolsó sorban jó kanyarsebességet lehessen általuk elérni. Természetesen az egyenesekben pedig nem szabad túlzott mértékű leszorító erőt produkálni, hiszen az a végsebesség rovására menne.
A valenciai pálya karakterisztikájából adódóan azok a csapatok, akik a verseny alkalmával használni fogják az idei évben az F1-ben meghonosított F-csatornát, minden bizonnyal értékes másodpercekre tehetnek szert. Az F-csatorna működésének lényege, hogy egy szívócsatorna felhasználásával az abban átáramló levegő úgy áramlik ki az autó hátsó szárnyánál lévő nyíláson keresztül, hogy a megnövelt sebességű légmennyiség hatására ugyanazon szárnyállás mellett csökkentve az elem közegellenállását, nagyobb végsebesség érhető el a pálya egyenes szakaszaiban. Becslések szerint az F-csatorna alkalmazásával nagyságrendileg 5…6km/h-val növelhető meg a versenyautó egyenesben elérhető sebessége.
Az Európa Nagydíjon a versenyautók fékei hozzávetőlegesen 70%-ban vannak igénybe véve. A megfelelő fékezések mellett az autók gyorsulási tulajdonsága, valamint azok súlya is rendkívül fontos Valenciában. Mivel a szűk vonalvezetés miatt meglehetősen nehéz az előzések kivitelezése, ezért a kvalifikáción elért eredmény igen komolyan befolyásolhatja a versenyen elérhető helyezést.
A versenystratégia összeállítása során a legtöbb csapat a kétkiállásos boxtaktikát részesíti itt előnyben, azonban számolni kell a biztonsági autó pályára küldésének lehetőségével is, ami az időjárási körülmények mellett attól is függhet, hogy egy esetleges baleset a pályának éppen melyik pontján következik be. Ez utóbbit tekintve figyelembe kell venni a pálya karakterisztikáját is, mivel vannak olyan szakaszok, ahol nincsenek kialakítva bukóterek, és ez nem teszi olyan egyszerűvé az adott autó/versenyző zavartalan mentését. Ennek ellenére viszont hozzá kell tenni azt a tényt is, hogy a valenciai pálya utcai jellegének ellenére a kritikusabbnak ítélt pontokon megnövelték a kifutási zónák méretét.
A versenystratégia összeállítása során figyelembe kell venni, hogy Valenciában mindössze két olyan pontot említenek, amelyek ideálisak előzések kivitelezéséhez, és hogy a védőfalak közelsége, valamint a pilóta figyelmetlensége könnyedén az autó sérüléséhez vezethet. A boxutca hosszát és vonalvezetését (mint például a bejárati résznél lévő kanyart) is bele kell kalkulálni a versenystratégiába. Egy boxkiállásra Valenciában nagyságrendileg 12.7 másodpercre van szükség, amely a világbajnokságban szereplő versenyhelyszínek között a 12-dik helyre rangsorolja a spanyolországi ringet. 5km-es versenytáv teljesítéséhez hozzávetőlegesen 2.3kg üzemanyagra van szükség, szemben az 5km hosszú pályák esetében átlagosnak mondható 2.42kg-os értékkel. Az üzemanyag-fogyasztás szempontjából a valenciai pályát a 3-dik helyre lehet besorolni a 2010-es versenynaptárban szereplő többi pálya között.
Ahogyan az már korábban említésre került, a biztonsági autó esetleges pályára küldésével is kalkulálnia kell minden egyes csapatnak. Nem szabad megfeledkezni a kritikusnak mondható rajtot követő pillanatokról, vagy a pálya második kanyarjának be- és kijárati szakaszairól sem. Érdekességképpen érdemes említést tenni arról, hogy a valenciai pályán megrendezett első két nagydíj során nem kellett egyszer sem a pályára küldeni a biztonsági autót, amiből természetesen még nem lehet semmiféle következtetést levonni, vagy éppen előrejelzést tenni a 2010-es versennyel kapcsolatosan.
A korábbi évvel ellentétben a technikai feltételek közötti eltérések között mindenképpen érdemes említést tenni a Bridgestone által biztosított újfajta összetételű gumiabroncsokról is. A japán cég hozzávetőlegesen 2000 gumiabroncsot hoz magával Valenciába, és az előzetes információk szerint az intermediate (átmeneti), valamint az esős időjárásra alkalmas gumik mellett a közepesen kemény és a szuper-lágy keverékből álló papucsok közül választhatnak majd a csapatok. Mivel utcai helyszínről van szó – amelynek az év közbeni, egyéb versenyekre történő felhasználása gyakorlatilag a nullával egyenértékű -, ezért a pálya felületének tapadása minden bizonnyal jelent majd némi kihívást, de a szóban forgó kétféle gumiabroncs alacsony hőmérsékleti tartományra történt kifejlesztése miatt viszonylag rövid időn belül elérik az optimális tapadást elősegítő üzemi hőmérsékletet.
A Bridgestone szempontjából további érdekesség, hogy a valenciai futamra egy új fejlesztésű, a korábbinál lágyabb összetételű intermediate gumit hoznak magukkal – mint amilyet a Monacói Nagydíjra is szállítottak -, amelyek használatától az előrejelzések szerint az esős időjárási körülmények között jobb tapadás várható.
A valenciai pálya hozzávetőlegesen 200…500m-rel a tengerszint felett helyezkedik el, amely befolyásolja a hőmérséklet/páratartalom viszonyokat, és az itt mérhető átlagos légnyomás értéke megközelítőleg 1.002.5 mbar körül mozog.
Valenciában egy teljes körnek nagyságrendileg az 56…59%-át teszik meg teljes gázadással – és egy kör alatt nagyjából 74 alkalommal váltanak sebességi fokozatot -, ahol 10kg üzemanyag a köridőben +/-0.26mp-et jelent. A hozzávetőlegesen 306km/h csúcssebesség elérését lehetővé tevő versenypályán a Formula-1-es versenyautók körönként nagyságrendileg 2.34kg üzemanyagot égetnek el, és természetesen nem szabad megfeledkezni a Bridgestone gumik igénybevételéről sem, ami nagyjából 60%-ra taksálható. A pálya hosszabb-rövidebb egyenes szakaszait tagoló szűk éles kanyarok miatt a versenyautók fékrendszere viszonylag nagymértékben, hozzávetőlegesen 70%-os szinten van megterhelve, és a jó köridők eléréséhez az autó aerodinamikai beállításaival kb. 70%-os leszorító erőre van szükség.
A valenciai versenypálya felületi egyenetlensége miatt megfelelő módon kell beállítani az autó hasmagasságát. Mindazonáltal, hogy a padlólemez és a diffúzor minél jobb aerodinamikai hatékonyságának biztosítása érdekében inkább alacsonyabbra állítják az autók aszfalttól mért távolságát, Valenciában talán a szokásosnál többször felütközik az autó alja. Természetesen ezen a területen is számít minden egyes milliméter, hiszen a kanyarok miatti hirtelen irányváltoztatások alatt is megfelelő egyensúlyban kell lennie az autónak, amiben a lengéscsillapító elemek beállításának is jelentős szerepe van.
A versenyautó egyensúlyi viselkedése azonban a pálya kikötői elhelyezkedéséből eredően is változhat, hiszen a tenger felől érkező erősebb széláramlatok befolyásolhatják az autó viselkedését.
A pilótáknak megfelelő érzékenységű, és a már korábban is említett jó egyensúlyi beállításokkal rendelkező autóra van szükségük, ami jól tolerálja a pálya vonalvezetéséből eredő gyors irányváltoztatásokat is. Az aerodinamikai beállítások mellett a versenyautó mechanikai részeinek megfelelő behangolása is kulcsfontosságú, hiszen a kerékfelfüggesztési rendszer beállításaival jó mechanikai tapadást kell biztosítani a lassú kanyarokban is. A jó fékstabilitás szintén fontos a spanyolországi helyszínen, melynek leginkább a nagyobb sebességgel teljesíthető egyenes szakaszok végén veszi hasznát a pilóta. A fékpedálok használatánál azonban el kell kerülni a kerekek blokkolását, hiszen a vezethetetlenné váló autóval vétett legkisebb hiba is elegendő lehet ahhoz, hogy a pályához közel lévő védőfalnak csapódjon a versenyző.
A valenciai pálya karakterisztikájából adódóan a versenyautóknak közepes, nagyjából 70%-os leszorító erőt előállító aerodinamikai csomagra van szüksége, hasonlóképpen a bahreini és a kínai futamokon alkalmazott megoldásokhoz. Ennek köszönhetően ugyanis a kevésbé gyors kanyarokban, és a hátsó hosszú egyenesben egyaránt jó sebességet és nem utolsósorban megfelelő menetstabilitást lehet biztosítani.
Aerodinamikai szempontból a spanyolországi helyszín talán a 17-es és a 25-ös szakaszokban a legérdekesebb. Folyamatosan a megfelelő íveket kell autózni egészen az utolsó kanyarig, hiszen ha ez nem teljesül megfelelően, akkor a következő kört nem a szükséges lendülettel tudja megkezdeni a pilóta. A 25-ös számmal ellátott kanyarívnek is megvan a maga nehézsége, hiszen a kanyar bejáratához meglehetősen magas tempóban érkeznek meg az autók, ahol viszont a szűk kialakítás miatt drasztikus mértékben vissza kell lassítani. A fékezések során nagy odafigyeléssel kell használni a fékpedált, hiszen a kerekek blokkolása azonnal csökkenti a stabilitást, ami pedig könnyedén hibázáshoz vezethet.
A fékek terhelésével kapcsolatban is lehet némi párhuzamot vonni a Bahreini Nagydíjjal, hiszen ezen a versenypályán is hozzávetőlegesen 70%-os mértékre tehető az autók fékrendszereinek igénybevétele. A pálya több pontján 300km/h közeli sebességről kell intenzív lassításokat eszközölni, mint például a 12-es, vagy a 17-es számmal ellátott kanyarok esetében is. Éppen ezért a csapatok mérnökeinek a fékek megfelelő hűtésére kiemelt figyelmet kell fordítaniuk, és éppúgy, mint a sakhiri helyszínen alkalmazott megoldások esetében, úgy Valenciában is megnövelt méretű légbeömlő kürtőkre van szükség az optimális fékhatás biztosítása érdekében.
A tapadási jellemzők fokozása, és a minél kisebb közegellenállás biztosításához a versenyautók kerékfelfüggesztési elemeit a megszokottnál kissé lágyabbra állítják. Az aszfalt egyenetlensége és a kerékvető köveken történő zavartalan áthajtás érdekében ugyanis a futóműveknek szabadabb mozgást kell biztosítani, amihez elengedhetetlen a kifogástalanul beállított keresztstabilizátorok használata.
A Formula-1-es autók felfüggesztési rendszerénél oda kell figyelni a lengéscsillapító elemek helyes beállítási szögére is, amellyel jelentős mértékben lehet befolyásolni az autó vezethetőségét a valenciai pálya 17-es és 25-ös kanyarjai közötti szakaszon is.
A Bridgestone abroncsok szempontjából is érdekesnek mondható az Európa Nagydíj helyszíne. Mivel egy utcai versenypályáról van szó, annak felületi minősége nem igazán egyenértékű egy teljes mértékben autóversenyzésre épített pálya aszfaltjának minőségével. A valenciai ring jó néhány gyors szakaszt tartalmaz, és a hirtelen irányváltoztatásokat eszközlő vonalvezetésnek, valamint a több ponton 300km/h közeli sebességről történő fékezésnek köszönhetően a gumik igénybevétele hozzávetőlegesen 60%-os szintre tehető. Mivel az aszfalt tapadási jellemzői a háromnapos hétvége során folyamatosan változik, rendkívül nehéz megfelelő tapadást biztosítani, ami pedig az előzések kivitelezését is képes megnehezíteni.
A legutóbb megrendezett Kanadai Nagydíjnak otthont adó Gilles Villeneuve versenypályához hasonlóan a Valenciában rögtönzött utcai helyszín is tartalmaz néhány gyorsabb kanyart, ill. egyenes szakaszt. Mindezek mellett azonban nem szabad megfeledkezni arról a tényről sem, hogy a montreali arénával ellentétben a valenciai aszfaltcsík felülete jóval agresszívebb módon veszi igénybe a gumiabroncsokat, így minden bizonnyal más mértékű igénybevételeket tapasztalnak meg a csapatok a közepes keménységű és a szuper-lágy összetételű papucsok alkalmazása során. Mindamellett, hogy az előző két, Valenciában megrendezett Európa Nagydíjat későbbi időpontban, augusztus hónapban bonyolították le, nem valószínű, hogy a júniusra előbbre hozott dátum radikális időjárásbeli változásokat fog jelenteni, amely a gumik viselkedésére hatással lenne.
A valenciai versenypálya egyenes szakaszaiból, valamint a gyorsabb és lassabb kanyaríveiből álló kombinációknak köszönhetően egy körnek hozzávetőlegesen a 60%-át teszik meg a versenyzők teljes gázadással. A motorok számára az egyik legnagyobb nehézséget az egyenetlen aszfaltfelület jelenti, mivel a bukkanós részeken történő áthajtáskor az autó minimális mértékben ugyan, de felemelkedhet a pályáról, és a szabadon kipörgő kerekek miatt a motor könnyedén túlpöröghet. Éppen ezért ennek előfordulási esélyét lehetőleg helyes beállításokkal el kell kerülni, és jó motorkarakterisztikára, valamint az alacsonyabb fordulatszámon történő jó nyomatékleadásra kell a motorok tekintetében összpontosítani, mint például a 2-es, 10-es, 17-es, valamint a pálya utolsó, célegyenesbe fordító balkezes kanyarjának esetében.
Technikai információk
Európa Nagydíj – Valencia Street Circuit (2010.06.25...06.27)
Pályarajz (Valencia Street Circuit)
(A grafika nagyítható!)
Grand Prix Insights: Európa Nagydíj (2010)
Pályabemutató: Európa Nagydíj (2010)
Egy kör Mark Webberrel: Európa Nagydíj (2010)
Írta: Papp István / Motorsportal.hu
Ajánld a cikket Facebook ismerőseid számára:
Nem egyszerű, de nem is olyan nagyszerű :D Remélem idén jó versenyt látunk, egy-két falhoz dobott autóval meg egy SC-vel megspékelve
Hát nem ez az évad legegyszerűbb pályája, főképp a beállításokat elvégzők számára. :)